高铁建设对城市居民消费的影响 本文关键词：居民消费，高铁，影响，建设，城市
高铁建设对城市居民消费的影响 本文简介：内容摘要：自1964年日本新干线开通以来，高速铁路对区域经济发展的影响得到了广泛关注。2008年京津高速铁路开通，我国开启了高速铁路飞速发展的时期，高速铁路给开通沿线城市带来了经济社会上的影响，而该影响是否深入到居民生活是一个值得探讨的问题。本文通过使用2007-2015年中国285个地级及以上城市
高铁建设对城市居民消费的影响 本文内容：
内容摘要：自1964年日本新干线开通以来，高速铁路对区域经济发展的影响得到了广泛关注。2008年京津高速铁路开通，我国开启了高速铁路飞速发展的时期，高速铁路给开通沿线城市带来了经济社会上的影响，而该影响是否深入到居民生活是一个值得探讨的问题。本文通过使用2007-2015年中国285个地级及以上城市的面板数据，采用固定效应面板数据估计方法，来验证高铁的开通以及城市在高铁网中的地位对于城市居民消费带来的影响。
关键词：高速铁路；居民消费；固定效应；面板数据；问题的提出
自1964年日本新干线投入运营，高铁已经经过了五十多年的发展，在投入运营的前四十年，日本新干线年均客运量达到了1 亿人次。日本高铁的成功对欧洲高铁建设产生了强烈影响，欧洲各国也相继建成并投入运营高铁。20世纪90年代以来，中国开始对高速铁路的基础理论和关键技术组织开展了大量的科学研究和技术攻关，2008年京津城际列车的开通标志着中国正式进入高铁时代。在以支出法核算的GDP中，拉动GDP增长的三大来源为投资、消费和进出口。随着我国经济发展进入新常态，投资和进出口边际效用递减，要实现GDP增长方式的革新和惠及人民幸福的增长，这都需要找到新的发展经济增长点。拉动内需、促进消费是新的增长点，也一直是我国政策的着力方向之一。研究高铁与城市消费关系很有意义。高速铁路以其全天候、运能大、安全系数高、能耗低、污染少、土地利用率高、正点率高、舒适方便等多种优良特性使其区别于传统的交通基础设施，极大的改变了居民出行选择，对经济社会产生深远影响。由于消费的棘轮效应，一个城市的消费可能受到其过去消费的影响，并且受到与其紧密连接的中心城市的影响。中心城市的消费发展一方面可能产生虹吸效应，将周围城市消费吸引过来，另外，经过一个阈限之后，可能产生溢出效应，从而影响和带动周边的消费。而高速铁路的建成通车打破了传统的地理格局，这种地理格局的改变将有可能给消费格局带来影响。由于数据可得性问题，本文具体以285个地级及以上城市数据，验证高速铁路的开通对区域消费产生的影响。
文献综述
（一）高速铁路对区域经济的影响
高铁对区域经济的影响问题一直以来颇有争议，部分学者认为高速铁路提升了区域的可达性形成廊道经济，从而促进了市场范围的扩大，增加了专业性和生产率，从而促进经济的增长。如佐佐木（1997）认为新干线的开通与沿线城市经济增长存在正相关关系，金（2000）认为高铁在日本和欧洲的开通，增加了区域的可达性，进而促进了区域经济的增长。古铁雷斯、科特米拉等学者通过对德法高铁和西班牙高铁的研究，得出高铁有利的促进了产业的分工、促进经济的增长。国内学者张学良等（2010）认为高速铁路加快了城市群内部同城化、促进了城市间的经济联系、促进了区域经济一体化。骆玲（2013）认为高速铁路加快沿线新型城镇化进程、增强沿线城镇经济规模、创新城镇发展模式、高速铁路重构沿线城镇体系。李祥妹（2014）认为高铁的开通增加了区域间经济联系强度，促进了产业人口联系。来逢波（2016）认为高铁是区域经济发展的格兰杰原因。王雨飞等（2016）认为高速铁路开通之后中国区域间经济增长的溢出效应确有提高。有学者认为高铁改变的区域经济分布的格局，其是否对通过城市产生影响还取决于该城市的产业是否因为高铁的通车带来更大的优势，暂时的冲击，很大可能上不能带来永久的改变。威克曼（1997）认为高速铁路影响区域经济增长证据并没有十分明确，同时他认为高速铁路更有利于中心城市，促进中心城市的增长，而边缘城市反而会降低。高铁对于区域经济的影响尚未形成统一的结论，那么将经济增长的动力进行分解，探讨高铁对于单个动力因素的影响将是一个有益的思路。
（二）交通运输对消费的影响
在关注居民消费方面，大部分学者围绕交通基础设施对于消费的影响开展研究。加蓝和拉瓦雷（2002）在对中国南方农村六年的微观农户数据进行研究，在控制个体因素后，一些地理资本指标在微观层面对消费增长有不同影响，公共产品特别是道路投资对消费产生有益的效应。樊纲和王小鲁（2004）的消费条件模型中曾经提到交通基础设施对于居民消费有正向的影响。该模型考察了影响中国人均消费水平的各因素，包括交通运输和通讯、城市化水平、消费者信用手段、社会保障体系以及收入分配差距等。他们研究发现交通设施是对居民消费影响比较突出的变量之一。焦志伦（2013）认为，在交通基础设施和居民消费构成的坐标系中，研究的大部分城市位于第一、三象限，同一象限汇集的城市大多为地理上和经济上较为接近的城市，居民消费支出高的城市被居民消费支出高的城市所包围，居民消费支出低的城市被居民消费支出低的城市所包围。基础设施对居民消费支出的回归系数为正，大多通过 5%的显著性检验，表明交通基础设施显著地扩大了居民消费支出。上述研究中大多以交通基础设施的合成指标研究对居民消费的影响，而高速铁路作为一种新型的交通方式，且在短时间内大量发展，从而有可能给消费格局带来更深刻更广泛的改变。
模型设计
根据国际铁路联盟的定义，高铁是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使运营速率达到每小时200千米以上，或者专门修建新的“高速新线”，是营运速率达到每小时250千米以上的铁路系统。在本文研究中，根据国家规划中的设计，将D\G\C均纳入研究范围，即是D开头的动车、G开头的高铁以及C开头的城际列车。根据这种标准，截止到2017年底，全国285个地级市中已经有186个地级市开通了高速铁路。
（一）数据来源
本文经济数据来自于CEIC数据库，部分数据来自于《中国城市统计年鉴》，由于数据库中数据收集的完整性问题，本文选取2008-2015年的数据，并以285个地级及以上城市为样本，使用全市数据。所有经济数据涉及价格变动问题的，均以2008年为基期进行价格缩减以去除价格影响。高铁开通数据主要来源于国家铁路局对于高铁开通站点的统计。
（二）面板数据模型
面板数据是多期连续的截面数据构成的数据组，既能反映截面上不同个体的信息，又能反映随时间变化的个体特征的变化，相比于单一的时间序列，截面数据信息量更大，更能客观反应变量间的因果关系。面板数据模型有三种类型，混合模型（Pooled OLS）、固定效应模型（Fixed Effects）和随机效应模型（Random Effects），利用Hausman test可以检验出数据最适宜的模型方式。根据消费理论构建模型为：lnconsumerit=αi+β1hsrit+β2Xit+εit售总额、消费贡献率等，hsrit是当年当地高铁情况，包括高铁是否开通、高铁开通条数和上一年高铁是否开通三个指标，Xit是一系列控制变量，包括：incomeit人均可支配收入；pcgdpit人均GDP；thirdrit第三产业占比，以第二产业产值除以第三产业产值计算；govit是政府参与情况，以财政支出与GDP的比值计算；internetit为当地网络普及率，以当地每百户互联网的接入量计算，εit为误差项。各变量描述性统计如表1所示。实证结果与分析将居民人均消费水平作为因变量，将高铁是否开通、高铁开通条数和上一年高铁是否开通作为自变量，逐渐加入控制变量后结果如表2所示。以人均消费性支出作为因变量的拟合中，在没有控制其他条件下，高铁当年是否开通对于人均消费性支出影响在1%的显著性水平上显著，系数为正，但加入居民人均可支配收入和人均GDP后，系数变得不显著，系数值有较大幅度的降低但维持于0.006-0.007左右。三产比重系数值为负，这与一般意义上认为第三产业比重越高、人均消费水平越高的经验相符，但不显著。网络接入代表了一地的互联网发展水平一定程度上反映了电子商务的参与度，加入网络指标不显著。将政府参与加入方程中，高铁是否开通对人均消费性支出影响在10%的水平下显著且系数为正，政府参与系数为正。这表明，当年人均消费性支出取决于当地的经济增长和收入增长情况，而是否开通高铁对于消费影响不明显，与此同时，在控制了当地政府对于经济的影响作用之后，高铁开通又对消费显示出了影响，说明政府在提振经济增加收入上也发挥了重要的作用，将这些作用从收入和经济对消费影响去除后，地方与外界经济的联通即高铁的开通，对于当地的消费有影响。居民消费水平与高铁开通数的回归结果如表3所示。仍然以人均消费性支出作为因变量的拟合，在没有控制其他条件下，高铁在当地开通的条数对于人均消费性支出影响均在1%的显著性水平上显著，系数为正，维持在0.01左右，证明每开通1条高铁，将带来居民平均消费水平0.01%左右的增长。第三产业比重和互联网水平仍然不显著，政府参与仍然显著。可见高铁开通条数或者代表城市在高铁网络中的地位或者城市可达性的增长对人均消费性支出有显著的影响。居民消费水平与上一年高铁是否开通的回归结果如表4所示。仍然以人均消费性支出作为因变量的拟合，在没有控制其他条件下，上一年高铁是否开通对于人均消费性支出影响在加入控制变量后均不显著。 稳健性分析。消费指标还可以使用社会消费品零售总额和消费贡献率（社会消费品零售总额和国民生产总值的比率，用该两种指标进行回归分析检验上述分析的稳健性。以社会消费品零售总额为因变量的回归结果如表5所示。以社会消费品零售总额作为因变量的拟合中，高铁开通条数、当年和上一年高铁开通对于社会消费品零售总额均有显著的影响。社会消费品零售总额代表本地居民和外地居民在本地的消费。结果表明，高铁的开通显著的影响本地和外地居民在本地的消费，反应了消费的聚集趋势。以社会消费品零售总额与国民生产总值为因变量的回归结果如表6所示。以社会消费品零售总额占GDP的比率作为因变量的拟合中，高铁开通条数、当年和上一年高铁开通对于消费率均有显著的影响。消费率代表本地GDP最终惠及居民的比率。结果表明，高铁的开通对于城市GDP惠及民生有显著的影响。
结论
本文通过使用2008-2015年中国285个地级市及以上的面板数据，来验证高铁对于区域居民消费的影响。在计量方法上，本文使用传统的面板数据方法，并纳入影响居民消费的收入、人均GDP等变量，保证结果为稳健和可靠的。研究结果表明：高铁的开通对于当地的消费有促进作用。城镇居民人均消费性支出一定程度上反映了城镇居民的消费水平，这不仅包括城镇居民在本地的消费，也包括城镇居民在外地的消费，是城镇居民所有消费的总和，反映了当地居民面对全国市场的购买能力。实证结果表明，一个城市在高铁网络中的地位（高铁开通条数）显著影响了城镇居民消费水平，地位越高（条数增加）的城市的消费水平提升越多。社会消费品零售总额一定程度的反映了本地商品市场的体量，这不仅包括本地居民在本地的消费品，还包括外地居民来本地的消费品。实证结果表明，城市联通高铁无论上一年度、本年度，还是开通高铁数量增加，均会带来本地商品市场的体量的增加，高铁开通对于当地消费的增长有促进作用。社会消费品零售总额与GDP的比率，反映了在GDP中消费的贡献程度，也反映应了GDP的增长真正惠及民生的部分。实证结果表明，城市联通高铁无论上一年度、本年度还是开通高铁数量增加，均会提升这种比率，高铁开通提振了商品市场，扩大了内需。
作者：张燕燕 博士生 单位：对外经贸大学 北京物资学院
高铁建设对城市居民消费的影响 来源：网络整理
免责声明：本文仅限学习分享，如产生版权问题，请联系我们及时删除。
相关文章