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汽车专业知识和查勘定损实务及理赔实务-教材
时间:2020-01-09 17:05:23 来源:76范文网

汽车专业知识和查勘定损实务及理赔实务-教材 本文简介:

汽车专业知识和查勘定损实务及理赔实务目录第一篇汽车专业知识………………………………………………………4第一部分汽车基础知识部分………………………………………………4第一章汽车分类………………………………………………4第二章汽车的厂牌型号…………………………………………8第三章车辆识别代号(VIN)…

汽车专业知识和查勘定损实务及理赔实务-教材 本文内容:

汽车专业知识和查勘定损实务及理赔实务


第一篇

汽车专业知识………………………………………………………4
第一部分
汽车基础知识部分
………………………………………………
4
第一章

汽车分类
………………………………………………4
第二章
汽车的厂牌型号
…………………………………………8
第三章
车辆识别代号(VIN)……………………………………
10
第四章
汽车主要技术、性能参数………………………………15
第二部分
汽车的总体构造知识……………………………………………
22
第一章
汽车的组成……………………………………………
…22
第二章
汽车发动机的布置型式(驱动方式)……………………25
第三部分
汽车发动机………………………………………………………26
第一章
发动机的基础知识………………………………………26
第二章
曲柄连杆机构……………………………………………35
第三章
配气机构…………………………………………………41
第四章
燃料供给系统……………………………………………44
第五章
润滑系统…………………………………………………46
第六章
冷却系统…………………………………………………48
第七章
点火系统…………………………………………………51
第八章
起动系统…………………………………………………52
第九章
电子控制燃油喷射系统…………………………………53
第十章
涡轮增压…………………………………………………56
第四部分
汽车底盘…………………………………………………………58
第一章
传动系……………………………………………………58
第二章
行驶系……………………………………………………68
第三章
转向系……………………………………………………76
第四章
制动系……………………………………………………83
第五章
车轮定位…………………………………………………86
第五部分
汽车车身…………………………………………………………89
第一章
车身的分类………………………………………………89
第二章
货车车身…………………………………………………90
第三章
客车车身…………………………………………………92
第四章
轿车车身…………………………………………………94
第五章
汽车车身主要部件的作用及其分类……………………95
第六章
车门类型及其附属件……………………………………99第六部分
汽车电器
………………………………………………………102
第一章
蓄电池
…………………………………………………103
第二章
发电机
…………………………………………………104
第三章
照明系统
………………………………………………106
第四章
车身电器
………………………………………………110
第五章
安全气囊
………………………………………………112
第六章
汽车空调
………………………………………………117
第七章
其他辅助电器
…………………………………………118
第二篇
机动车辆保险查勘定损实务……………………………………………122
第一部分
车险查勘实务……………………………………………………122
第一章
交通事故现场分类
……………………………………122
第二章
现场查勘的定义和意义
………………………………124
第三章
现场查勘的目的和要求
………………………………125
第四章
现场查勘范围与组织和主要任务
……………………126
第五章
现场查勘前的准备工作和现场查勘拍照规范
………130
第六章
现场测量规范和现场证据收集
………………………135
第七章
现场查勘图的绘制
……………………………………138
第八章
现场查勘的判断与分析
………………………………139
第九章
典型交通事故的现场查勘重点
………………………144
第十章
道路交通事故责任判定
………………………………147
第十一章
施救费用界定
………………………………………151
第二部分
车险定损实务
…………………………………………………155
第一章
事故车辆定损原则及方法
……………………………155
第二章
事故车辆定损价格确定
………………………………166
第三章
其他财产损失的确定
…………………………………172
第四章
车身碰撞损伤的诊断
…………………………………174
第一节
碰撞力学分析
……………………………………174
第二节
常见的碰撞类型
…………………………………175
第三节
车身碰撞损伤的诊断
……………………………180
第五章
汽车车身的修复方法和检测
…………………………190
第六章
汽车外围件的碰撞损坏及修复
………………………204
第七章
车身内外装饰件损伤的检测和修复
…………………209
第八章
发动机及附件损坏认定和修复
………………………212
第九章
汽车底盘损伤检测及修复
……………………………217
第一节
传动系的损坏检测及修复
………………………217
第二节
行驶系的损坏检测及修复
………………………220
第三节
转向系统和制动系统的损坏检测认定及修复
…225
第十章
汽车电器设备损失认定及修复
………………………228
第十一章
汽车玻璃的种类和特点
……………………………233
第十二章
汽车的喷漆的工艺和流程
…………………………241
第三部分
特殊案件的查勘定损…………………………………………252
第一章
水淹车的查勘定损
……………………………………252
第二章
火烧车查勘定损
………………………………………262
第三章
盗抢车查勘定损
………………………………………273

第三篇
车险理赔实务…………………………………………………………279
第一部分
机动车商业保险基本条款……………………………………279
第一章
机动车商业保险基本条款(A款)(略)
第二章
机动车商业保险基本条款(B款)(略)
第三章
机动车商业保险基本条款(C款)(略)
第四章
机动车辆交通事故责任强制保险条款(略)
第五章
交强险与商业三者险的区别
…………………………279
第二部分
机动车辆保险的基本理赔流程
………………………………281
第三部分
中国保险行业协会关于车险理赔服务的相关规定选编
第一章
交强险理赔实务规程(2009版)(中保协发[2009]216号)(摘要)
………………………………………………282
第一节
接报案和理赔受理………………………………282
第二节
查勘和定损
……………………………………283
第三节
垫付和追偿
……………………………………284
第四节
抢救费用支付
…………………………………285
第五节
赔偿处理
………………………………………287
第六节
特殊案件处理
…………………………………295
第七节
支付赔款
………………………………………297
第八节
直接向受害人支付赔款的赔偿处理
…………297
第九节
结案和归档
……………………………………299
第二章
交强险财产损失“互碰自赔”处理办法中国保险行业协会关于印发《交强险财产损失“互碰自赔”处理办法》的通知(中保协发[2008]257号)…………………………………………300
返回目录第一篇
汽车专业知识
第一部分
汽车基础知识部分
第一章
汽车分类
一、按现行国标分类
我国国家标准《汽车和挂车类型的术语和定义》(GB/T3730.1-2001)中将广义的汽车分为有动力的汽车和无动力的挂车,有动力的汽车和无动力的挂车组成汽车列车。其中将汽车分为乘用车、商用车。
汽车、乘用车、商用车、挂车和汽车列车分别定义如下:
(一)汽车(MOTOR
VEHICLE)。是指由动力驱动,具有四个或四个以上车轮的非轨道承载的车辆,主要用于载运人员和(或)货物、牵引载运人员和(或)货物及其他特殊用途。
(二)乘用车(PASSENGER
CAR)。是指在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和(或)临时物品的汽车,包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位。它也可牵引一辆挂车。分为普通乘用车、活顶乘用车、高级乘用车、小型乘用车、敞篷车、仓背乘用车、旅行车、多用途乘用车、短头乘用车、越野乘用车和专用乘用车等11类。
(三)商用车(COMMERCIAL
VEHICLE)。是指在设计和技术特性上用于运送人员和货物的汽车,并且可以牵引挂车。乘用车不包括在内。商用车分为客车、货车和半挂牵引车3类。客车细分为小型客车、城市客车、长途客车、旅游客车、铰接客车、无轨客车、越野客车和专用客车。货车细分为普通货车、多用途货车、全挂牵引车、越野货车、专用作业车和专用货车。
(四)挂车(TRAILER)。是指就其设计和技术特性需汽车牵引才能正常使用的一种无动力的道路车辆,用于载运人员和或货物,及其他特殊用途。分为牵引杆挂车、半挂车和中置轴挂车。
(五)汽车列车(COMBINATION
VEHICLES)。这是指一辆汽车与一辆或多辆挂车的组合。分为乘用车列车、客车列车、货车列车、牵引杆挂车列车、铰接列车、双挂列车、双半挂列车、平板列车等8类。
二、按用途分类
按GB9417—1989
标准,按用途将汽车分为八类:载货汽车、越野汽车、自卸汽车、牵引汽车、专用汽车、客车、轿车、半挂车。其中:
(一)载货汽车。用于运载各种货物,在其驾驶室内还可以容纳2~6个乘员。
载货汽车按厂定最大总质量可分为:
微型货车——总质量小于1.8t;
轻型货车——总质量为1.8~6t;
中型货车——总质量为6~14t;
重型货车——总质量大于14t。
(二)客车。乘坐9个以上乘员,主要用于公共服务。
客车可按车辆长度分级:
微型客车——长度3.5m以下;
轻型客车——长度3.5~7m;
中型客车——长度7~10m;
大型客车——长度10~12m;
特大型客车——包括铰接式客车(车辆长度大于12m)和双层客车(长度10~12m)两种。
(三)轿车。乘坐2~9个乘员(包括驾驶员),主要供私人使用。
一般轿车可按发动机工作容积(发动机排量)分类:
微型轿车——发动机工作容积1L以下;
普通级轿车——发动机工作容积为1.0~1.6L;
中级轿车——发动机工作容积1.6~2.5L;
中高级轿车——发动机工作容积为2.5~4L;
高级轿车——发动机工作容积为4L以上。
三、按公安机关管理分类
为了便于机动车辆技术检验、核发牌证以及进行专门管理,公安机关根据目前我国汽车工业标准和公安机关管理的需要,
将汽车分类如下:
(一)大型汽车。总质量≥4500千克,或车长≥6米,或乘坐人数(在含驾驶员)≥20人的汽车称为大型汽车,具体可分为:
1、大型客车
包括普通大客车,铰接式大客车、其他大客车;
2、大型货车包括栏板式大货车、厢式大货车、倾卸式大货车、半挂列车、其他大货车;
3、大型特种车包括大型消防车、大型救护车、大型警车、大型工程抢险车、其他大型特种车;
4、大型专用载货车包括大型专用罐车、大型冷藏保温车、大型邮政车、其他大型专用载货车;
5、大型其他专用车包括大型起重车、大型牵引车、大型仪器车以及其他大型专用车。
(二)小型汽车。总质量<4
500千克,或车长<6米,乘坐人数(不含驾驶员)<20人的汽车称为小型汽车,具体又分为:
1、小型客车包括轿车型小客车、越野型小客车、旅行型小客车、其他小客车;
2、小型货车包括栏板式小货车、厢式小货车、倾卸式小货车、其他小货车;
3、小型特种车包括小型消防车、小型救护车、小型警车、小型工程抢险车、其他小型特种车;
4、小型专用载货车一包括小型专用罐车、小型冷藏保温车;、小型邮政车、其他小型专用载货车;
5、小型其他专用车包括小型起重车、小型牵引车、小型仪器车以及其他小型专用车。
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第二章
汽车的厂牌型号
一、国产汽车产品型号编制规则
(一)国产汽车产品型号的构成
国标GB9417-88《汽车产品型号编制规则》基本示意图如下图所示,国家汽车型号均由汉语拼音和阿拉伯数字组成。汽车的产品型号由企业名称代号、车辆类别代号、主参数代号、产品序列号组成,必要时附加企业自定代号。为了避免与数字混淆,不采用汉语拼音字母中的“I”和“O”。
(1)首部:是企业的识别代号,由两个或三个汉语拼音字母组成,如CA、EQ、SH、NJ、JN、JL、
SP、CQ、SX、LZW等。
(2)中部:由4位阿拉伯数字组成,其含义见下表。
首位数字
表示车辆类别
中间两位数字
表示各类汽车的主要特征参数
最末位数字表示
载货汽车
1
表示汽车的总质量(t)*
数值
企业自定
产品序号
越野汽车
2
自卸汽车
3
牵引汽车
4
专用汽车
5
客车
6
表示汽车的总长度(0.1m)**
数值
轿车
7
表示发动机的工作容积(0.1L)数值
8
半挂及专用半挂车
9
表示汽车的总质量(t)*
数值
*
当汽车总质量大于100t时,允许用3位数字。
**
当汽车总长度大于10m时,计算单位为
m

(3)尾部:分为两部分,前部由汉语拼音字母组成,表示专用汽车分类代号;后部是企业自定代号。
如:CA7200
中国第一汽车集团公司生产的轿车,发动机排量为2.0L,第一代产品;
BJ2020SJ
北京汽车制造厂生产的越野汽车,厂定总质量为2吨,第一代产品;
EQ1092
东风汽车公司生产的载货汽车,厂定总质量为9吨,第三代产品。
对于专用汽车及半挂车还增加专用汽车分类代号,如下图所示:
用反映车辆结构和用途特征的三个汉语拼音表示,第一位表示专用汽车结构特征代号,第二、三位表示专用汽车用途特征代号。
结构特征代号表示:厢式汽车,X;罐式汽车,G;专用自卸汽车,Z;特种结构汽车,T;起重举升汽车,J;仓栅式汽车,C。用途特征代号另行规定。
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第三章
车辆识别代号(VIN)
一、车辆识别代号(VIN)的意义和作用
现在国外各汽车公司生产的汽车大都使用了VIN(Vehicle
Identification
Number)车辆识别代号。它由一组字母和阿拉伯数字组成,共17位,是识别一辆汽车不可缺少的工具。
VIN的每位代码代表着汽车的某一方面信息参数。按照识别代号编码顺序,从VIN中可以识别出该车的生产国家、制造公司或生产厂家、车的类型、品牌名称、车型系列、车身形式、发动机型号、车型年款(属哪年生产的年款型车)、安全防护装置型号、检验数字、装配工厂名称和出厂顺序号码等等。
在我国,国家标准《道路车辆--车辆识别代号(VIN)》(GB16735-2004)与《道路车辆—世界制造厂识别代号(WMI)》(GB16737-2004)标准配套使用,在全国范围内规范车辆的生产,为管理提供依据。
VIN具有很强的唯一性、通用性、可读性以及最大限度的信息载量和可检索性。VIN编码一般以标牌的形式,装贴在汽车的不同部位。
VIN识别代码可用于:
车辆管理:登记注册、信息化管理的关键字,美国DMV的VDS;
车辆检测:年检和排放检测;
车辆防盗:识别车辆和零部件,盗抢数据库;
车辆维修:诊断、电脑匹配、配件订购、客户关系管理;
二手车交易:查询车辆历史信息;
汽车召回:年代、车型、批次和数量;
车辆保险:保险登记、理赔、浮动费率的信息查询。
另外,利用VIN数据规定还可以鉴别出拼装车、走私车。
二、VIN识别代码的组成
车辆识别代号由三部分组成,如下图所示:第一部分,世界制造厂识别代号(WMI);第二部分,车辆说明部分(VDS);第三部分,车辆指示部分(VIS)。
(一)世界制造厂识别代号(WMI)
世界制造厂识别代号,国际标准化组织按地理区域分配给各国,各国再分配给本国的制造厂,所有的WMI
代号由美国汽车工程师学会(SAE)保存并核对。中国由天津汽研中心标准所代理,国家经贸委备案。
(二)车辆描述部分(VDS)
第4-9位,车辆的类型和配置。若其中的一位或几位字符不用,必须用选定的字母或数字占位。一般包含以下信息:车系、动力系统(发动机型号、变速器型式)、车身型式、约束系统配置(气囊、安全带等)、校验位:第9位,0~9或X。
(三)车辆指示部分(VIS)
第10~17位,制造厂为了区别每辆车而指定的一组字符,最后四位字符应是数字。
一般包含以下信息:
车型年代(见下表):第10位,字母或数字,不能为数字0、字母O、Q、I、Z。
年份
代码
年份
年码
年份
代码
年份
代码
1971
1
1981
B
1991
M
2001
1
1972
2
1982
C
1992
N
2002
2
1973
3
1983
D
1993
P
2003
3
1974
4
1984
E
1994
R
2004
4
1975
5
1985
F
1995
S
2005
5
1976
6
1986
G
1996
T
2006
6
1977
7
1987
H
1997
V
2007
7
1978
8
1988
J
1998
W
2008
8
1979
9
1989
K
1999
X
2009
9
1980
A
1990
L
2000
Y
2010
A
装配厂:第11位,字母或数字
生产顺序号:最后6位,一般为数字。
如果制造厂生产的某种类型的车辆产量≥500辆,
VIS的第3~8位表示生产顺序号;如果制造厂的产量<500辆,则此部分的第3、4、5位与WMI中的第3位字码一起来表示一个车辆制造厂。
三、VIN标牌的位置
VIN标牌的位置各大汽车厂不完全一样,一般在:
左风挡仪表盘上;
门柱上;
防火墙上;
发动机、车架等大部件上;
左侧轮罩内;
转向柱上;
散热器支架上;
发动机前部的加工垫上;
四、车辆识别代号(VIN)实例
风神蓝鸟车型代码:L
G
B
C
1
A
E
0
6
9
R
0
0
0
8
1
4
L
G
B
:代表东风汽车公司
C:表示品牌系列。C:风神“蓝鸟”EQ7200系列,
E:NISSAN
SUNNY
2.0系列;
1:
表示车身类型。1—四门三箱,2—四门二箱,3—五门二箱,4—三门二箱;
A:表示发动机特征。A—2.0L,
B—待定;
E:表示线束系统类型;
0:
表示变速箱形式。0—AT,2—MT;
6:为检验位;
9:表示年份;
R:
表示装配厂,R—风神一厂(襄樊),Y—风神二厂(花都);
000814:表示生产序号。
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第四章
汽车主要技术、性能参数
一、汽车的主要特征参数
(一)质量参数。主要含汽车的装载质量、整备质量、总质量、整备质量利用系数和轴荷分配等。
1、装载质量:货车在硬质、良好的路面上行驶时所允许的最大额定装载质量。客车和轿车的载质量一般以乘坐人数表示,其额定客人数即为车上的额定座位数;
2、整备质量:汽车完全装备好(但不包括货物、驾驶员及乘客)的质量。除了包括发动机、底盘和车身外,还包括燃料、润滑油、冷却水、随车工具和备用轮胎等的质量。
3、总质量:汽车在满载时的总质量,即汽车装备质量与所载质量之和;
4、整备质量利用系数:载货汽车的装载量与其整备质量之比;
5、轴荷分配:汽车空载和满载时整车质量分配到各个车轴上得百分比。
(二)尺寸参数
汽车的主要尺寸参数有车长、车宽、车高、轴距、轮距、前悬、后悬、接近角、离去角和离地距等。
1、车长:车长是指汽车长度方向两极端点间的距离。车长是对汽车的用途、功能、使用方便性等影响最大的参数。按我国有关规定,
公路车辆的极限总长是:货车、越野车、客车≤12m,铰接式客车≤18m,汽车带挂车≤20m。
2、车宽:车宽是指汽车宽度方向两极端点间的距离。车宽主要影响乘坐空间和灵活性。按我国有关规定,公路车辆的极限总宽≤2.5m(不包括后视镜),左、右后视镜等突出部分的侧向尺寸总共不大于250㎜。
3、车高:车高是指汽车最高点至地面间的距离。车高直接影响重心(操控性)和空间。按我国有关规定,公路车辆的极限总高≤4m。
4、轴距:轴距是指汽车前轴中心至后轴中心的距离。在车长被确定后,轴距是影响乘坐空间最重要的因素。在行驶性能方面,长轴距能提高直路巡航的稳定性,但转向灵活性下降,回旋半径增大。
5、轮距:轮距是指同一车轴左右轮胎胎面中心线间的距离。轮距直接影响汽车的前后宽度比例。一般轿车的前轮距比后轮略大(相差约10~50mm)。在操控性方面,轮距越大,转向极限和稳定性也会越高。
6、前悬与后悬:前悬是指汽车最前端至前轴中心的距离,后悬是指汽车最后端至后轴中心的距离。
7、接近角与离去角:接近角是指汽车前端突出点向前轮引切线与地面的夹角。离去角是指汽车后端突出点向后轮引切线与地面的夹角。接近角和离去角越大,表示汽车的通过性越好。
8、离地距:离地距是指车体最低点与地面的距离。后驱车的离地最低点一般在后轴XX,前驱车一般在前轴,也有些轿车的离地距最低点在前防撞杆下缘。离地距必须确保汽车在行走崎岖道路、上下坡时的通过性,即保证不刮底。一般轿车的最低离地距为130~200mm,越野车离地距普遍大于200mm。赛车由于安装了扰流车身部件,并且要降低重心,离地距可以低至50mm甚至更低。
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二、汽车的性能参数
汽车的性能参数是指汽车满足使用要求的程度,也是衡量汽车性能好坏的重要指标,包括:动力性、燃料经济性、制动性、操纵稳定性、行驶平顺性、乘坐舒适性、通过性、安全性、可靠性、耐久性、操作方便性和排放性等。
(一)汽车的动力性
汽车动力性可从下面三方面指标进行评价。
1、汽车的最高车速:在水平的良好路面(混凝土或沥青)上和规定装载质量条件下能达到的最高行驶速度,目前普通轿车最高车速一般为150~200㎞/h。
2、汽车的加速时间:汽车加速到一定车速所需要的时间,常用原地起步至某—速度(例如100km/h)的加速时间,或由原地起步行驶某—距离(例如400m)的加速时间来表示。
3、汽车的爬坡能力:汽车满载时以最低挡位在坚硬路面上等速行驶的最大爬坡度。一般要求在30%(即16.7°)左右,越野车一般要求在60%(即31°)左右。
(二)汽车的燃料经济性
汽车以最少的燃料消耗量完成单位运输工作量的能力,称为燃料经济性。衡量指标是:给定行驶里程的汽车燃料消耗量,或给定燃料消耗量能使汽车行驶的里程。我国采用的指标是汽车行驶100km消耗多少L燃料(L/100km)。
(三)汽车的制动性
汽车制动性有下述三方面的内容。
1、制动效能:汽车迅速减速直至停车的能力。常用制动过程中的制动时间、制动减速度和制动距离来评价。汽车的制动效能除和汽车技术状况有关外,还与汽车制动时的速度以及轮胎和路面的情况有关。我国通常以30㎞/h和50㎞/h车速下的的最小制动距离来评价汽车的制动效能,如乘用车以50㎞/h车速下的最小制动距离应不大于20m。
2、制动效能的恒定性:在短时间内连续制动后,制动器温度升高导致制动效能下降,称之为制动器的热衰退。连续制动后制动效能的稳定程度为制动效能的恒定性。
3、制动时方向的稳定性:指汽车在制动过程中不发生跑偏、侧滑和失去转向的能力。当左右侧制动动力不一样时,容易发生跑偏;当车轮“抱死”时,易发生侧滑或者失去转向能力。前轮抱死后,汽车将失去转向操纵能力;后轮抱死后,汽车后部很可能发生侧滑甩尾。
(四)汽车的操纵性和稳定性
汽车的操纵性是指汽车对驾驶员转向指令的响应能力,它直接影响到行车安全。轮胎的气压和弹性,悬挂装置的刚度以及汽车重心的位置都对该性能有重要影响。
汽车的稳定性是汽车在受到外界扰动后恢复原来运动状态的能力,以及抵御发生倾覆和侧滑的能力。对于汽车来说,侧向稳定性尤为重要,当汽车在横向坡道上行驶、转弯以及受其他侧向力时,容易发生侧滑或者侧翻。汽车重心的高度越低,稳定性越好。合适的前轮定位角度使汽车具有自动回正和保持直线行驶的能力,提高了汽车直线行驶的稳定性。如果装载超高、超载,转弯时车速过快,横向坡道角过大以及偏载等,容易造成汽车侧滑及侧翻。
(五)汽车的行驶平顺性和乘坐舒适性
汽车在行驶中对路面不平的降震程度,称为汽车的行驶平顺性。汽车行驶平顺性的物理量评价指标,客车和轿车采用“舒适降低界限”车速特性来作为评价指标。当汽车速度超过此界限时,就会降低乘坐舒适性,使人感到疲劳不舒服。该界限值越高,说明平顺性越好。而货车采用“疲劳--降低工效界限”车速特性为评价指标。汽车车身的固有频率也可作为平顺性的评价指标。从舒适性出发,车身的固有频率在600赫兹~850
赫兹的范围内较好。高速汽车尤其是轿车要求具有优良的行驶平顺性。轮胎的弹性、性能优越的悬挂装置、座椅的降震性能以及尽量小的非悬挂质量,都可以提高汽车的行驶平顺性。
(六)汽车的通过性
汽车在一定的载重量下能以较高的平均速度通过各种坏路及无路地带和克服各种障碍物(陡坡、台阶、壕沟等)的能力,称之为汽车的通过性。各种汽车的通过能力是不一样的。轿车和客车由于经常在市内行驶,通过能力就差。而越野汽车、军用车辆、自卸汽车和载货汽车,就必须有较强的通过能力。采用宽断面胎、多胎可以减小滚动阻力;较深的轮胎花纹可以增加附着系数而不容易打滑,全轮驱动的方式可使汽车的动力性得以充分的发挥;结构参数的合理选择,可以使汽车具有优良的克服障碍的能力,如较大的最小离地间隙、接近角、离去角、车轮半径和较小的转弯半径、横向和纵向通过半径等,都可提高汽车的通过能力。
(七)汽车的安全性
汽车安全取决于人、车、环境和法规四个方面。安全性是指汽车在行驶时避免发生碰撞事故以及碰撞后可减轻损失或伤亡的性能。汽车的安全性又可分为主动安全性和被动安全性两项。
主动安全性:汽车对操纵稳定性和制动性能等事故的预防能力。
被动安全性:汽车发生不可避免的碰撞事故时,对驾驶员和乘员进行保护,尽可能减少其所受的伤害,即提高汽车碰撞对人员的保护能力,如保险杠性能、防撞车身结构、安全带效能、安全气囊效能、安全玻璃性能等。
(八)汽车的可靠性和耐久性
可靠性是指汽车在正常条件下、规定的时间内完成必要的工作的能力。如果汽车的零部件在规定的使用期限内不能保证性能要求,就称为“故障”或“不可靠”。汽车零部件从开始正常工作直至不能正常工作而报废的整个过程称为使用寿命,即耐久性,可用零部件的工作时间或汽车的行驶里程去衡量。可靠性和耐久性的含义有相似之处,但可靠性是针对故障而言,而耐久性是指使用寿命的长短。
(九)汽车有害气体排放
汽车有害气体排放主要是由发动机引起,其排气中含有多种对人体有害的物质,主要有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、二氧化硫、醛类和微粒(含碳烟)等,应予以控制。
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第二部分
汽车的总体构造知识
第一章
汽车的组成
现代汽车是由多个装置和机构组成的。不同型号、不同类型及不同厂家生产的汽车其基本构造都是由发动机、底盘、电器设备和车身四大部分组成。
(一)发动机
发动机是为汽车行使提供动力的装置。现代汽车广泛采用往复活塞式内燃发动机。它是通过可燃混合体在气缸内燃烧膨胀产生压力,

推动活塞运动并通过连杆使曲轴旋转来对外输出功率的。汽油机主要包括两大机构和五大系统,它们是曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系统、冷却系统、润滑系统、点火系统和起动系统组成。
(二)汽车底盘
底盘接受发动机的动力,使汽车产生运动,并保证汽车按照驾驶员的操纵正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系组成。
(三)汽车车身
车身是驾驶员工作的场所,也是装载乘客和货物的场所。车身应
为驾驶员提供方便的操作条件,以及为乘客提供舒适安全的环境或保证货物完好无损。典型的货车车身包括车前钣制作、驾驶室、车厢等部件。其他专用车辆还包括其他特殊装备等。车身还包括车门、窗、车锁、内外饰件、附件、座椅及车前各钣金件等。
(四)电气设备
电气设备由电源组、发动机起动系和点火系、汽车照明和信号装置等组成。此外,在现代汽车上愈来愈多地装用各种电子设备:微处理机、XX计算机系统及各种人工智能装置等,显著地提高了汽车的性能。

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第二章
汽车发动机的布置型式(驱动方式)
为满足不同使用要求,汽车的总体构造和布置型式可以是不同的。按发动机和各个总成相对位置的不同,现代汽车的布置型式通常有如下几种:
(1)发动机前置后轮驱动(FR)
(2)发动机前置前轮驱动(FF)
(3)发动机后置后轮驱动(RR)
(4)发动机中置后轮驱动(MR)
(5)全轮驱动(4WD)返回目录
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第三部分
汽车发动机
第一章
发动机的基础知识
一、发动机基本术语
(一)上止点:活塞离曲轴回转中心最远处,通常指活塞上行到最高位置,通常用英文缩写词TDC来表示;
(二)下止点:活塞离曲轴回转中心最近处,通常指活塞下行到最低位置,通常用英文缩写词BDC来表示;
(三)活塞行程(s):上、下止点间的距离(mm);
(四)曲柄半径(R):与连杆下端(即连杆大头)相连的曲柄销中心到曲轴回转中心的距离(mm)。显然,s=2R。曲轴每转一周,活塞移动两个行程;
(五)气缸工作容积(Vh):活塞从上止点到下止点所让出的空间容积(L);
(六)发动机排量(VL):发动机所有气缸工作容积之和(L);
(七)燃烧室容积(Vc
):活塞在上止点时,活塞上方的空间叫燃烧室,它的容积叫燃烧室容积(L);
(八)气缸总容积(Va):活塞在下止点时,活塞上方的容积称为气缸总容积(L)。它等于气缸工作容积与燃烧室容积之和;
(九)压缩比(ε):气缸总容积与燃烧室容积的比值,它表示活塞由下止点运动到上止点时,气缸内气体被压缩的程度。压缩比越大,压缩终了时气缸内的气体压力和温度就越高。一般车用汽油机的压缩比为7~10,柴油机的压缩比为15~22。
(十)发动机的工作循环:在汽缸内进行的每一次将燃料燃烧的热能转化为机械能的一系列连续过程(进气、压缩、做功、排气)称为发动机的工作循环。
二、发动机工作原理
(一)四冲程汽油机工作原理
四冲程往复活塞式内燃机在四个活塞行程内完成进气、压缩、作功和排气等四个过程,即在一个活塞行程内只进行一个过程。因此,活塞行程可分别用四个过程命名。
1、进气行程
。活塞在曲轴的带动下由上止点移至下止点。此时排气门关闭,进气门开启。在活塞移动过程中,汽缸容积逐渐增大,汽缸内形成一定的真空度。空气和汽油的混合物通过进气门被吸入气缸,并在汽缸内进一步混合形成可燃混合气。至活塞运动到下止点时,进气门关闭,停止进气,进气行程结束;
2、压缩行程。进气行程结束后,曲轴继续带动活塞由下止点移至上止点。这时,进、排气门均关闭。随着活塞移动,汽缸容积不断减小,汽缸内的混合气被压缩,其压力和温度同时升高,至活塞到达上止点时,混合气进一步混合,形成可燃混合气;
3、作功行程
。压缩行程结束时,安装在汽缸盖上的火花塞产生电火花,点燃气缸内的可燃混合气,并迅速着火燃烧,产生高温、高压的气体,在气体压力的作用下,活塞由上止点移至下止点,并通过连杆推动曲轴旋转作向外输出做功。这时,进、排气门仍旧关闭;
4、排气行程。在做功行程终止时,排气门开启,进气门仍然关闭,曲轴通过连杆带动活塞由下止点移至上止点,废气在其自身剩余压力和在活塞的推动下,经排气门排出汽缸之外。当活塞到达上止点时,排气行程结束,排气门关闭。
排气行程结束后,进气门再次开启,又开始了下一个工作循环,如此周而复始,发动机就自行运转起来。
(二)四冲程柴油机工作原理
四冲程柴油机的工作循环同样包括进气、压缩、作功和排气等四个过程,在各个活塞行程中,进、排气门的开闭和曲柄连杆机构的运动与汽油机完全相同。只是由于柴油和汽油的使用性能不同,使柴油机和汽油机在混合气形成方法及着火方式上有着根本的差别。
1、进气行程
。在柴油机进气行程中,被吸入汽缸的只是纯净的空气;
2、压缩行程
。因为柴油机的压缩比大,所以压缩行程终了时气体压力高;
3、作功行程
。在压缩行程结束时,喷油泵将高压柴油经喷油器呈雾状喷入汽缸内的高温空气中,迅速汽化并与空气形成可燃混合气。由于汽缸内的温度远高于柴油的自燃温度(约500K左右),柴油随即自行着火燃烧。燃烧气体的压力、温度迅速升高,体积急剧膨胀。在气体压力的作用下,活塞推动连杆,连杆推动曲轴旋转作功。
4、排气行程。排气行程开始,排气门开启,进气门仍然关闭,燃烧后的废气排出气缸。

三、发动机总体构造
发动机是一种由许多机构和系统组成的复杂机器,但发动机的基本原理相似,基本构造也大同小异。汽油机通常由两大机构、五大系统组成,柴油机由两大机构、四大系统组成(缺少点火系)。
(一)发动机的两大机构
1、曲柄连杆机构
主要由机体组(缸盖、缸体、油底壳等)、活塞连杆组和曲轴飞轮组等组成。可燃混合气在汽缸内燃烧产生的高压通过活塞、连杆、曲轴等转变为有用的机械能输出,可见曲柄连杆机构是维持发动机工作循环、实现能量转换的主要机构。
2、配气机构
一般由气门组、气门传动组和气门驱动组组成。功用是根据发动机的工作顺序和工作过程,适时开启和关闭进气门和排气门,使可燃混合气或空气进入气缸,并使废气从气缸内排出。
(二)发动机的五大系统
1、燃料供给系统
汽油机燃料供给系的功用是根据发动机的要求,配制出一定数量和浓度的混合气,供入气缸,并将燃烧后的废气从气缸内排出到大气中去;柴油机燃料供给系的功用是把柴油和空气分别供入气缸,在燃烧室内形成混合气并燃烧,最后将燃烧后的废气排出。
2、润滑系统
通常由润滑油道、机油泵、集滤器、机油滤清器和一些阀门等组成。功用是向作相对运动的零件表面输送定量的清洁润滑油,减轻机件的磨损,并对零件表面进行清洗和冷。
3、冷却系统
通常由冷却水套、水泵、风扇、散热器、节温器等组成。功用是将受热零件吸收的部分热量及时散发出去,保证发动机在最适宜的温度状态下工作。
4、点火系统
通常由蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。功用是能够适时在火花塞电极间产生电火花将汽缸内的可燃混合气点燃。
5、起动系统
通常由启动机等件组成。功用是启动发动机。
四、发动机产品名称和型号编制规则
(一)发动机型号由以下四部分组成:
1、首部:为产品系列符号和换代标志符号,由制造厂根据需要自选相应字母表示,但需主管部门核准。
2、中部:由缸数符号、冲程符号、气缸排列形式符号和缸径符号等组成。
后部:结构特征和用途特征符号,以字母表示。
3、后部:结构特征和用途特征符号,见下表。
4、尾部:区分符号。同一系列产品因改进等原因需要区分时,由制造厂选用适当符号表示。
(二)型号编制举例
1、汽油机
4100Q:
表示四缸,四行程,缸径100mm,水冷车用
4100Q-4:
表示四缸,四行程,缸径100mm,水冷车用,第四种变型产品
CA6102:
表示六缸,四行程,缸径102mm,水冷通用型,CA表示系列符号
8V100:
表示八缸,四行程、缸径100mm,V型,水冷通用型
TJ376Q:
表示三缸,四行程,缸径76mm,水冷车用,TJ表示系列符号
CA488:
表示四缸,四行程,缸径88mm,水冷通用型,CA表示系列符号
2、柴油机
195:
表示单缸,四行程,缸径95mm,水冷通用型
165F:
表示单缸,四行程,缸径65mm,风冷通用型
495Q:
表示四缸,四行程,缸径95mm,水冷车用
6135Q:
表示六缸,四行程,缸径135mm,水冷车用
X4105:
表示四缸,四行程,缸径105mm,水冷通用型,X表示系列代号
五、发动机分类和基本构造
(一)发动机分类
常见的车用发动机依种类、大小及用途等等的不同而有许多的分类方式。
1、依工作循环方式:
奥图循环(Otto
cycle):使用在汽油发动机;
狄塞尔循环(Diesel
cycle):使用在柴油发动机。
2、依使用燃料的种类分:汽油发动机、柴油发动机、重油发动机和燃气发动机。
3、依冷却方式分:气冷式发动机和水冷式发动机。
4、依工作循环冲程分:二冲程发动机和四冲程发动机。
5、依活塞运动的不同分:往复式活塞发动机和回转式活塞发动机。
6、依点火方式分:压缩点火式发动机和火花塞点火式发动机。
7、依气缸数量分:单气缸发动机和多气缸发动机。
8、依气缸排列方式分:直列式发动机、V型发动机、W型发动机、水平对置发动机。
(1)发动机的所有气缸均排列在同一平面上,形成一直列的情形,称为直列发动机。
(2)发动机的气缸分别排列在二个平面上,此二个平面相互产生一个夹角,称为V型发动机。当气缸数增加,采用V型排列的发动机可以有效减少发动机体积,增加车内空间。气缸呈V型排列的发动机会因气缸数量的不同,有60、90、120度三种常见的角度。
(3)发动机气缸排列在两个相交的V型平面上,则称为“W型发动机”,而夹角为180度的发动机则另外称为“水平对置式发动机”。
现行汽车产品上所使用的发动机,主要为采用奥图循环、以汽油为燃料的往复式活塞四冲程多气缸自然进气发动机,依不同的排气量与工程需求,有直列四缸、V型六气缸等形式。
(二)汽油发动机和柴油发动机对比
1、汽油发动机。体积小、重量轻、价格便宜;起动性好,最大功率时的转速高;工作中振动及噪声小;适合于中、小型汽车尤其是高速汽车的使用。汽油机由于受到爆燃的限制,压缩比不可能过高,热效率和经济性都不如柴油机。
?汽油机的燃料供给系和点火系是汽油机上发生故障比例较高的部位。汽油机废气排放中的有害成分物一氧化碳、碳氯化合物和氮氧化物等要高于柴油机,但随着目前电子控制燃油喷射系统和其他废气净化装置的使用,这方面已大大改善。另外,汽油机的扭矩特性非常适合于汽车的使用特性,可明显减轻驾驶员的劳动强度。
2、柴油机和汽油机相比,柴油机体积大,重量重,价格高,起动性差(尤其是低温时);工作时振动与噪声较大;超负荷运转时容易冒黑烟。柴油机的特点是:不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要,压缩比很高,热效率和经济性都要好于汽油机;在相同功率的情况下,柴油机的扭矩大,最大功率时的转速低,适合于载货汽车的使用;柴油机的混合气是汽缸内部形成的,进气道没有节气门,进气阻力小,由于不存在缺氧问题,废气中一氧化碳(CO)和碳化氢(HC)的含量要小于汽油机;不存在点火系以及燃油供给装置故障率低。因此柴油机故障要小于汽油机;柴油机扭矩特性不适合于汽车行驶工况的需要,行驶中档位使用频繁,增加了驾驶员劳动强度。柴油机主要使用于中型和重型汽车上。
六、发动机燃料
(一)汽油。是一种由石油炼制成的液体燃料,原油经过蒸馏或重质烃类原料经过二次加工(热转化或催化转化)得到的,并加有适量抗爆剂和抗氧防胶剂,沸程范围从初馏点到干点为30℃至205℃的烃类混合物。
汽油的使用性能指标主要是蒸发性、热值和抗爆性。
1、蒸发性。指汽油在汽化器中蒸发的难易程度。对发动机的起动、暖机、加速、气阻、燃料耗量等有重要影响。汽油的蒸发性由馏程、蒸气压、气液比3个指标综合评定。
2、热值。指单位质量(或体积)的燃料在完全燃烧时所放出的热量。汽油46MJ/kg。
3、抗爆性。指汽油在各种使用条件下抗爆震燃烧的能力。车用汽油的抗爆性用辛烷值表示。辛烷值高,抗爆性好。通常我国按汽油辛烷值指标将汽油分为90号、93号、97号三个牌号。
(二)柴油。轻质石油产品,主要由原油蒸馏、催化裂化、热裂化、加氢裂化、石油焦化等过程生产的柴油馏分调配而成,分为轻柴油(沸点范围约180~370℃)和重柴油(沸点范围约350~410℃)两大类。汽车柴油机使用的是轻柴油。
轻柴油的使用性能为:发火性、蒸发性、低温流动性、黏度。
我国按轻柴油的凝点将柴油分级为10、5、
0、-10、-20、-35、-50七种牌号。其中5#车用柴油适用的最低气温必须在8℃以上地区,0#车用柴油适用的最低气温必须在4℃以上地区,-10#车用柴油适用的最低气温必须在-5℃以上地区,-20#车用柴油适用的最低气温必须在-14℃以上地区,-35#车用柴油适用的最低气温必须在-29℃以上地区,-50#车用柴油适用最低气温必须在-44℃以上地区。
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第二章
曲柄连杆机构
曲柄连杆机构由机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组三大部分组成,是发动机的重要部分,主要作用是将热能转化为机械能。
一、机体组
机体组主要由气缸盖、气缸垫、气缸体、油底壳组成。
(一)气缸盖。安装在气缸体的上面,从上部密封气缸并构成燃烧室。
冷发动机的气缸盖内部制有冷却水套,缸盖下端面的冷却水孔与缸体的冷却水孔相通。利用循环水来冷却燃烧室等高温部分。
缸盖上部还装有进、排气门座,气门导管孔,用于安装进、排气门,还有进气通道和排气通道等。
汽油机的气缸盖上加工有安装火花塞的孔,而柴油机的气缸盖上加工有安装喷油器的孔。顶置凸轮轴式发动机的气缸盖上还加工有凸轮轴轴承孔,用以安装凸轮轴。
气缸盖一般采用灰铸铁或合金铸铁铸成,近年来铝合金气缸盖被采用得越来越多。
气缸盖是燃烧室的组成部分,燃烧室的形状对发动机的工作影响很大,汽油机的燃烧室主要在气缸盖上,而柴油机的燃烧室主要在活塞顶部的凹坑。汽油机燃烧室常见有半球形燃烧室、楔形燃烧室、盆形燃烧室这三种形式。
(二)气缸垫。气缸垫装在气缸盖和气缸体之间,其功用是保证气缸盖与气缸体接触面的密封,防止漏气,漏水和漏油。应用较多是金属—石棉垫,这种气缸垫在石棉的中间夹有金属丝或金属屑,外覆铜皮或钢皮。某些强化程度较高的发动机采用纯金属气缸垫,是由单层或多层金属片制成。近年来有些发动机开始使用耐热密封胶,彻底取代了传统的气缸垫。
采用纯金属垫或密封胶者,对气缸盖和气缸体结合面的加工精度要求较高。
(三)气缸体。一般水冷发动机的气缸体和上曲轴箱常铸成一体,称为气缸体——曲轴箱,也可称为气缸体。气缸体一般用灰铸铁、球墨铸铁或合金铸铁制造,在气缸体内部铸有许多加强筋,冷却水套和润滑油道等。有些发动机为了减轻质量、加强散热而采用铝合金缸体。
气缸体应具有足够的强度和刚度,根据气缸体与油底壳安装平面的位置不同,通常把气缸体分为以下三种形式。
1、一般式气缸体
其特点是油底壳安装平面和曲轴旋转中心在同一高度。这种气缸体的优点是机体高度小,重量轻,结构紧凑,便于加工,曲轴拆装方便;但其缺点是刚度和强度较差。
2、龙门式气缸体
其特点是油底壳安装平面低于曲轴的旋转中心。它的优点是强度和刚度都好,能承受较大的机械负荷;但其缺点是工艺性较差,结构笨重,加工较困难。
3、隧道式气缸体
这种形式的气缸体曲轴的主轴承孔为整体式,采用滚动轴承,主轴承孔较大,曲轴从气缸体后部装入。其优点是结构紧凑、刚度和强度好,但其缺点是加工精度要求高,工艺性较差,曲轴拆装不方便。
气缸套,有干式气缸套和湿式气缸套两种。干式气缸套的特点是气缸套装入气缸体后,其外壁不直接与冷却水接触,而和气缸体的壁面直接接触,壁厚较薄,一般为1~3mm。它具有整体式气缸体的优点,强度和刚度都较好,但加工比较复杂,内、外表面都需要进行精加工,拆装不方便,散热不良。
湿式气缸套的特点是气缸套装入气缸体后,其外壁直接与冷却水接触,气缸套仅在上、下各有一圆环地带和气缸体接触,壁厚一般为5~9mm。它散热良好,冷却均匀,加工容易,通常只需要精加工内表面,而与水接触的外表面不需要加工,拆装方便,但缺点是强度、刚度都不如干式气缸套好,而且容易产生漏水现象。
(四)油底壳。也称机油盘,作用是储存发动机润滑油并与曲轴箱一起密封发动机。油底壳一般采用薄钢板冲压而成,其形状取决于发动机的总体布置和机油的容量。油底壳内装有稳油挡板,以防止汽车颠动时油面波动过大。油底壳底部还装有放油螺塞,通常放油螺塞上装有永久磁铁,以吸附润滑油中的金属屑,减少发动机的磨损。在上下曲轴箱接合面之间装有衬垫,防止润滑油泄漏。
二、活塞连杆组
活塞连杆组是发动机的传动件,它把燃烧气体的压力传给曲轴,使曲轴旋转并输出动力。活塞连杆组主要由活塞、活塞环、活塞销及连杆等组成。
(一)活塞。活塞是发动机的重要传力元件,它把燃烧气体的压力传给曲轴,使曲轴旋转并输出动力;活塞的顶部还与汽缸盖、汽缸比共同组成燃烧室。一般采用铝合金,个别柴油机也采用高级铸铁或耐热钢。
(二)活塞环。有气环和油环两类。气环的作用是保证活塞与气缸壁间的密封,防止高温高压燃气进入曲轴箱;同时还将活塞顶部的大部分热量传导给气缸比,在由冷却水或空气带走。气环磨损失效后,发动机出现启动困难、功率不足、曲轴箱压力升高、机油损耗量大、排气冒黑烟,活塞边面基碳严重。气环一般是用合金铸铁铸造的。第一道气环的工作表面一般镀有多孔铬,其它一般镀锡或磷化,改散磨合性能。油环主要是刮油、布油和辅助密封作用。油环用来刮除气缸比上多余的机油,并在气缸比上铺涂一层均匀机油膜,防止机油串入燃烧室,减小活塞与气缸的磨损与摩擦阻力。油环分为普通油环和组合油环。普通油环一般是由铸铁作成的,其外圆中间切有一道凹槽,在凹槽的底部加工有许多排油孔,组合油环由刮油片和两个弹性寸环组合而成的。
(三)活塞销。作用是连接活塞与连杆小端,将活塞承受的气体的作用力传递给连杆。根据活塞销的固定方式的不同,可分为全浮式或半浮式两种。
(四)连杆组件。作用是将活塞的往复运动转变成曲轴的旋转运动,并把作用在活塞上的力传给曲轴以输出功率。

三、曲轴飞轮组
曲轴飞轮组主要由曲轴、飞轮以及其他不同作用的零件和附件(如皮带轮、扭转减振器)组成。
(一)曲轴。曲轴的作用是承受连杆传来的气体燃烧(做功)所产生的压力,变为旋转运动,对外输出。曲轴一般由中碳钢或中碳合金钢锻造而成。曲轴后端有凸缘盘,用来安装飞轮,曲轴前端一般安装有扭转减振器,其作用降低曲轴扭转晃动度,提高曲轴寿命。
(二)飞轮。飞轮主要作用是将在作功行程中输入于曲轴的功能的一部分贮存起来,用以在其它行程中克服阻力,带动曲柄连杆机构越过上、下止点,保证曲轴的旋转角速度和输出扭矩尽可能均匀,并使发动机有可能克服短时间的超负荷,此外,在结构上飞轮又往往用作汽车传动系中摩擦离合器的驱动件。
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第三章
配气机构
配气机构的功用是按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求,定时开启和关闭各气缸的进、排气门,使新鲜充量得以及时进入气缸,废气得以及时从气缸排出;在压缩与膨胀行程中,保证燃烧室的密封。
一、凸轮轴的布置
常见的发动机气门顶置式配气机构有以下三种凸轮轴布置形式:凸轮轴下置式配气机构,凸轮轴装在曲轴箱内,直接由凸轮轴正时齿轮与曲轴正时齿轮相啮合,由曲轴带动,广泛应用于载货汽车和大中型客车发动机上;
凸轮轴中置式配气机构,凸轮轴位于气缸体的上部,减小了往复运动惯性力,常用于高转速的柴油发动机,该形式的配气机构因曲轴与凸轮轴的中心线距离较远,一般要在中间加入一个中间齿轮(惰轮);凸轮轴上置式配气机构,凸轮轴布置在气缸盖上,直接通过摇臂来驱动气门,没有挺柱和推杆,使往复运动的质量大为减小,对凸轮轴和气门弹簧的要求也最低,多采用同步齿形带传动,适用于高速强化发动机。
二、配气机构组成
在各式配气机构中,按其功用都可分为气门组和气门传动组两大部分。气门组包括气门、气门导管、气门座、弹簧座、气门弹簧、锁片等零件。气门传动组是从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件,一般由摇臂、摇臂轴、推杆、挺柱、凸轮轴和正时齿轮组成,它的功用是定时驱动气门使其开闭。

三、凸轮轴
是配气机构的关建部件,由它控制气门的配气相位,有些发动机还用来驱动机油泵、汽油泵和分电器。凸轮轴的材料一般用优质钢模锻而成,也采用合金铸铁或球墨铸铁铸造,凸轮和轴径的工作表面一般经过热处理后精磨,以改善耐磨性。凸轮轴由曲轴驱动,其传动方式有齿轮传动、链条传动和齿形带传动。
四、SOHC与DOHC的特点。
SOHC发动机的凸轮轴装置在气缸盖顶部,而且只有一支凸轮轴,一般简称为OHC
(顶置凸轮轴,Over
Head
Cam
Shaft)。凸轮轴透过摇臂驱动气门做开启和关闭的动作。在每气缸二气门的发动机上还有一种无摇臂的设计方式,将进气门和排气门排在一直在线,让凸轮轴直接驱动气门做开闭的动作。有VVL装置的发动机则会透过一组摇臂机构去驱动气门做开闭的动作。
DOHC发动机在气缸盖顶部装置二支凸轮轴,由凸轮轴直接驱动气门做开启和关闭的动作。仅有少数发动机是设计成透过摇臂去驱动气门做开闭的动作。有VVL装置的发动机则会透过一组摇臂机构去驱动气门做开闭的动作。
DOHC较SOHC的设计来得优秀的主要原因有二:一是凸轮轴驱动气门的直接性,使气门有较佳的开闭过程,从而提升气缸在进气和排气时的效率;另一则是火花塞可以装置在气缸盖中间的区域,使混合气在气缸内部可以获得更好、更平均的燃烧。
五、可变气门正时和可变长度进气岐管
可变气门正时:当气体流动的性质随着发动机运转速度的快慢而改变时,通过改变气门的开启与关闭时间,使气缸在不同的转速下都能够获得良好的进气效率。通常由安装在凸轮轴前端的油压装置使凸轮轴可以另外做一小角度转动,以使进气门在转速升高时得以提早开启。
可变长度进气岐管:为了使发动机在高、低转速时能够维持平稳的进气效率,在进气管路中设置阀门来使进气管路改变成长、短二种路径,满足发动机在高转速运转时需要流速快、动能大的气流,在低转速时供给发动机适当流量的空气。这样就能够使发动机在高转速时获得较大的马力,而在较低转速时有较佳的油耗表现。
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第四章
燃料供给系统
汽油机燃料供给系的功用是根据发动机的要求,配制出一定数量和浓度的混合气,供入气缸,并将燃烧后的废气从气缸内排出到大气中去;柴油机燃料供给系的功用是把柴油和空气分别供入气缸,在燃烧室内形成混合气并燃烧,最后将燃烧后的废气排出。
一、汽油机燃料供给系统
目前汽油机的燃料供给系有:化油器式燃料供给系;汽油喷射式燃料供给系;液化石油气燃料供给系以及其它混合燃料供给系统等。
化油器式燃料供给系统包括汽油箱、汽油表、汽油管、汽油滤清器、汽油泵、化油器、空气滤清器等。
电控燃油喷射式由空气供给系统、燃油供给系统和电子控制系统组成。
二、柴油机燃料供给系统
包括喷油泵、喷油器和调速器等主要部件及柴油箱、输油泵、油水分离器、柴油滤清器、喷油提前器和高、低压油管等辅助装置。
三、排气系统
汽车的排气系统是排放和降噪的重要总成,它主要由排气歧管、排气管、催化式净化器、消声器等组成。
汽车消声器用镀铝钢板或不锈钢制造。通常的消声器由共振室、膨胀室和一组管子构成。有的还在消声器内填充耐热的吸音材料,吸音材料多为玻璃纤维或石棉。排气经多孔的管路流入膨胀室和共振室,在此过程中不断改变流动方向,逐渐降低和衰减其压力和压力脉动,消耗其能量,最终使排气噪音得到消减。
四、进气系统
进气系统包含了空气滤清器、进气歧管、进气门机构。空气经空气滤清器过滤掉杂质后,流过空气流量计,经由进气道进入进气歧管,与喷油嘴喷出的汽油混合后形成适当比例的油气,由进气门送入气缸内点火燃烧,产生动力。
提高发动机每升气缸工作容积所发出的有效功率,即升功率,是提高发动机功率有效的方法。而要提高发动机的升功率,加大进气量是一种解决方案。通过采用了大通量的空气滤清器,大口径或多支进气管,就是改善气体的流速以提升发动机功率;打磨进气歧管内壁,使用不锈钢进气管等,就可以增高管壁的光滑程度来减少与气体之间的摩擦,进而提高气体的流动速度。
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第五章
润滑系统
发动机工作时,很多传动零件都是在很小的间隙下作高速相对运动的,如曲轴主轴颈与主轴承,曲柄销与连杆轴承,凸轮轴颈与凸轮轴承,活塞、活塞环与气缸壁面,配气机构各运动副及传动齿轮副等,若不对这些表面进行润滑,它们之间将发生强烈的摩擦,增加发动机的功率消耗,加速零件工作表面的磨损,而且还可能由于摩擦产生的热将零件工作表面烧损,致使发动机无法运转。
一、润滑系统的作用和润滑方式
润滑系统的作用就是在发动机工作时连续不断地把数量足够、温度适当的洁净机油输送到全部传动件的摩擦表面,并在摩擦表面之间形成油膜,实现液体摩擦,从而减小摩擦阻力、降低功率消耗、减轻机件磨损,并对零件表面进行清洗和冷却,以达到提高发动机工作可靠性和耐久性的目的。即起到润滑、冷却、清洁、密封、防腐、防锈的功能。
发动机的润滑方式有:压力润滑,主要用于主轴承、连杆轴承及凸轮轴承等负荷较大的摩擦表面的润滑;飞溅润滑,主要用来润滑负荷较轻的气缸壁面和配气机构的凸轮、挺柱、气门杆以及摇臂等零件的工作表面。
二、润滑系统的组成和主要部件
不同的发动机,由于组成和结构形式不同,润滑系统和油路略有不同,主要由机油泵、集滤器、限压阀、油道、机油滤清器等组成
机油泵的功用是保证机油在润滑系统内循环流动,并在发动机任
何转速下都能以足够高的压力向润滑部位输送足够数量的机油,机油泵结构形式可分为齿轮式和转子式两类。
机油滤清器的功用是滤除机油中的金属磨屑、机械杂质和机油氧化物。如果这些杂质随同机油进入润滑系统,将加剧发动机零件的磨损,还可能堵塞油管或油道。机油滤清的方式有两种:全流式和分流式。全流式机油滤清器串联于机油泵和主油道之间,因此全部机油都经过它滤清,目前在轿车上普遍采用全流式机油滤清器。
滤芯一般是长纤维纸浆制成的微孔滤纸,经树脂处理而成,滤纸一般叠成折扇形或波纹形,围在冲有许多小孔的薄壁芯筒外,滤纸和盖板用胶粘合在一起。一般为一次性使用,定期更换。
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第六章
冷却系统
发动机在工作中,燃料燃烧和运动件之间的摩擦使发动机的温度升高,发动机的工作温度过高或过低均会影响发动机的动力性、经济型和使用寿命。冷却系的功用是将受热零件吸收的部分热量及时散发出去,保证发动机在最适宜的温度状态下工作。发动机的最佳工作温度是水温85℃~105℃。
一、冷却系统的组成
冷却系主要由水泵、散热器、冷却风扇、补偿水箱、节温器、发动机机体和气缸盖中的水套以及附属装置等组成。
在冷却系统中,有两个散热循环:一个是冷却发动机的主循环,另一个是车内取暖循环。主循环是指冷车着车后,发动机在渐渐升温,冷却液的温度还无法打开系统中的节温器,此时的冷却液只是经过水泵在发动机内进行“冷车循环”,目的是使发动机尽快地达到正常工作温度。随着发动机的温度,冷却液温度升到了节温器的开启温度(通常这温度在80℃后),冷却循环开始了“正常循环”。这时候的冷却液从发动机出来,经过车前端的散热器,散热后,再经水泵进入发动机。车内取暖循环是指冷却液经过车内的采暖装置,将冷却液的热量送入车内,然后回到发动机。与主循环相比,取暖循环不受节温器的控制,只要打开暖气,这循环就开始进行,不管冷却液是冷的、还是热的。
二、冷却系统主要部件
(一)散热器。由进水室、出水室及散热器芯等三部分构成。冷却液在散热器芯内流动,空气在散热器芯外通过。热的冷却液由于向空气散热而变冷,冷空气则因为吸收冷却液散出的热量而升温,所以散热器是一个热交换器。  
按照散热器中冷却液流动的方向可将散热器分为纵流式和横流式两种。纵流式散热器芯竖直布置,上接进水室,下连出水室,冷却液由进水室自上而下地流过散热器芯进入出水室。横流式散热器芯横向布置,左右两端分别为进、出水室,冷却液自进水室经散热器芯到出水室横向流过散热器。大多数轿车均采用横流式散热器,这可以使发动机罩的外廓较低,有利于改善车身前端的空气动力性。
(二)冷却风扇。轿车发动机的水冷系一般采用电动风扇,尤其横置发动机前轮驱动的汽车更是如此。电动风扇由风扇电动机驱动并由蓄电池供电,所以风扇转速与发动机转速无关。在有些电控系统中,电动风扇由电脑控制。冷却液温度传感器向电脑传输与冷却液温度相关的信号。当冷却液温度达到规定值时,电脑使风扇继电器搭铁,继电器触点闭合并向风扇电动机供电,风扇进入工作。电动风扇的优点是结构简单,布置方便,不消耗发动机功率使燃油经济性得到改善。此外,采用电动风扇不需要检查、调整或更换风扇传动带,因而减少了维修的工作量。
  
(三)水泵。汽车发动机广泛采用离心式水泵。当水泵叶轮旋转时,水泵中的冷却液被叶轮带动一起旋转,并在离心力的作用下被甩向水泵壳体的边缘,同时产生一定的压力,然后从出水管流出。在叶轮的中心处由于冷却液被甩出而压力下降,散热器中的冷却液在水泵进口与叶轮中心的压差作用下经进水管流入叶轮中心。叶轮由铸铁或塑料制造,叶轮上通常有6~8个径向直叶片或后弯叶片。水泵壳体由铸铁或铝铸制,进、出水管与水泵壳体铸成一体。
  

三、变速器机油冷却器
装有自动变速器的汽车必须装备变速器机油冷却器,因为自动变速器中的机油可能过热。机油过热会降低变速器性能甚至造成变速器损坏。变速器机油冷却器通常就是一根冷却管,置于散热器的出水室内,由冷却液对流过冷却管的变速器机油进行冷却。在变速器和冷却器之间用金属管或橡胶软管连接。
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第七章
点火系统
在汽油机中,气缸内的可燃混合气是靠电火花点燃的,为此在汽油机的气缸盖上装有火花塞,火花塞头部伸入燃烧室内。能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备称为点火系,传统式点火系通常由蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。
普通式和传统式点火系统类似,只是用电子元件取代了分电器。电子点火式全部是全电子点火系统,完全取消了机械装置,由电子系统控制点火时刻,包括蓄电池、发电机、点火线圈、火花塞和电子控制系统等。
各式火花塞除了会有大小不同外,相同大小的火花塞还会有热值
(Heat
Rating)
的不同。热值大的火花塞其电极绝缘包覆的部分较长,适用运转温度较低的引擎;而热值较小的火花塞其电极绝缘包覆的部分较长,适用运转温度较高的引擎,如竞技用引擎。
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第八章
起动系统
要使发动机由静止状态过渡到工作状态,必须先用外力转动发动机的曲轴,使活塞作往复运动,气缸内的可燃混合气燃烧膨胀作功,推动活塞向下运动使曲轴旋转。发动机才能自行运转,工作循环才能自动进行。因此,曲轴在外力作用下开始转动到发动机开始自动地怠速运转的全过程,称为发动机的起动。完成起动过程所需的装置,称为发动机的起动系。
起动系统由蓄电池、点火开关、起动继电器、起动机等组成。起动系统的功用是通过起动机将蓄电池的电能转换成机械能,起动发动机运转。
目前几乎所有的汽车发动机都采用电力起动机启动。当电动机轴上的驱动齿轮与发动机飞轮周缘上的环齿啮合时,电动机旋转时产生的电磁转矩通过飞轮传递给发动机的曲轴,使发动机起动。电力起动机简称起动机。它以蓄电池为电源,结构简单、操作方便、起动迅速可靠。
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第九章
电子控制燃油喷射系统
电子燃油喷射控制系统(简称EFI或EGI系统),是一个以电子控制装置(又称电脑或ECU)为控制中心,利用安装在发动机不同部位上的各种传感器,测得发动机的各种工作参数,按照在电脑中设定的控制程序,通过控制喷油器,精确地控制喷油量,使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气。
电子燃油喷射系统有两种类型;单点汽油喷射系统SPl(SingIe
Point
Injection)和多点汽油喷射系统MPl(MuIti
Point
Injection)。
MPI系统由燃料供给系统(电动汽油泵、燃油滤清器、分配管、压力调节器、喷油器和冷起动阀等)、空气供给系统(空气滤清器、空气流量计、进气系统等)以及电子控制系统(电子控制单元ECU、传感器)等组成。基本传感器包括:空气流量计或进气压力传感器、节气门位置传感器、进气温度传感器、水温传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、氧传感器、爆震传感器等。
在电控喷射方面柴油机与汽油机的主要差别是,汽油机的电控喷射系统只是控制空燃比,柴油机的电控喷射系统则是通过控制喷油时间来调节输出的大小,而柴油机喷油控制是由发动机的转速和加速踏板位置(油门拉杆位置)来决定的。
电控柴油喷射系统由传感器、ECU(计算机)和执行机构三部分组成。可分为:蓄压式电控燃油喷射系统、液力增压式电控燃油喷射系统和高压共轨式电控燃油喷射系统。
随着世界各国城市交通运输车辆、船舶的急剧增加,柴油机排放的尾气已经成为对地球环境的主要污染源。世界各国业已开始寻找和采取有效的技术措施主动地减少和控制污染物的排放。柴油机共轨式电控燃油喷射技术是一项较为成功的控制污染排放的新技术。
共轨式电控燃油喷射技术通过共轨直接或间接地形成恒定的高压燃油,分送到每个喷油器,并借助于集成在每个喷油器上的高速电磁开关阀的开启与闭合,定时、定量地控制喷油器喷射至柴油机燃烧室的油量,从而保证柴油机达到最佳的燃烧比和良好的雾化,以及最佳的点火时间、足够的点火能量和最少的污染排放。

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第十章
涡轮增压
涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量,从而提高发动机的功率和扭矩,提高燃油经济性和降低尾气排放。
废气涡轮增压系统。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮,涡轮又带动同轴的叶轮(通过转子),叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气,使之增压进入气缸。发动机转速增快,废气排出速度与涡轮转速也同步增快,叶轮就压缩更多的空气进入气缸,空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料,相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。增压器在工作时转子的转速非常高,可达到每分钟十几万转,因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承,由机油来进行润滑,还有冷却液为增压器进行冷却。
复合增压系统。废气涡轮增压和机械增压并用。机械增压有助于低转速时的扭力输出,但是高转速时功率输出有限;而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出,但低转速时则力不从心。把机械增压和涡轮增压结合在一起,可以弥补两种技术各自的不足,解决低速扭矩和高速功率输出的问题。采用了这一系统,其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小,但结构复杂,技术含量高,在大功率柴油机上采用比较多,汽油机上采用的车型还比较少。进口大众的1.4
TSI发动机,机械增压通过电磁离合器控制,它与水泵集合在一起。在发动机转速超过3500rpm时,由涡轮增压器提供所有的增压压力,此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离。
TSI技术简介。大众的TSI技术(Twincharger
Stratified
Injection)指双增压(涡轮和机械增压)分层喷射技术。即在采用复合增压系统基础上配以缸内直喷技术和分层燃烧技术,机械增压填补了涡轮增压产生迟滞时的动力输出,直喷技术和分层燃烧技术令发动机对燃料的使用效率提高到新的高度,使得发动机的燃烧效率大幅提升,产生更大动力,对于环保和节能也都有正面的帮助。国内大众引进国产的
TSI发动机省略了机械增压和分层燃烧部分(Fuel
Stratified
Injection),只是单涡轮和缸内直喷技术的搭配。返回目录
第四部分
汽车底盘
底盘接受发动机的动力,使汽车产生运动,并保证汽车按照驾驶员的操纵正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系组成。
第一章
传动系
汽车发动机所发出的动力靠传动系传递到驱动车轮,使路面对驱动轮产生一个牵引力,推动汽车行驶。传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能,与发动机配合工作,能保证汽车在各种工况条件下的正常行驶,并具有良好的动力性和经济性。
传动系一般由离合器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器和半轴等组成。
一、传动系的布置形式
传动系的布置形式主要与发动机的位置及汽车的驱动形式有关,常见的布置形式有:发动机前置后轮驱动(FR)、发动机前置前轮驱动(FF)、发动机中置后轮驱动(MR)、发动机后置后轮驱动(RR)和四轮驱动(4WD)。
(一)前置后驱(FR)。最早期的汽车绝大部分采用FR布局,现在则主要应用在中、高级轿车中。FR的优点是:轴荷分配均匀,即整车的前后重量比较平衡,操控稳定性较好。缺点是:传动部件多、传动系统质量大,贯穿乘坐舱的传动轴占据了舱内的地台空间。
(二)前置前驱(FF)。FF是现代小、中型轿车普遍采用的布置方案。FF的优点是:降低了车厢地台,操控性有明显的转向不足特性,另外其抗侧滑的能力也比FR强。缺点是:上坡时驱动轮附着力会减小;前轮由于驱动兼转向,导致结构复杂、工作条件恶劣。
(三)中置后驱(MR)。发动机放置在前、后轴之间,同时采用后轮驱动,类似F1赛车的布置形式。还有一种“前中置发动机”,即发动机置于前轴之后、乘员之前,类似于FR,但能达到与MR一样的理想轴荷分配,从而提高操控性。MR的优点是:轴荷分配均匀,具有很中性的操控特性。缺点是:发动机占去了座舱的空间,降低了空间利用率和实用性,因此MR大都是追求操控表现的跑车。
(四)后置后驱(RR)。早期广泛应用在微型车上,现在多应用在大客车上,轿车上已很少用,但保时捷911的“甩尾”则是因RR出名的。RR的优点是:结构紧凑,没有沉重的传动轴,也没有复杂的前轮转向兼驱动结构。缺点是:后轴荷较大,在操控性方面会产生与FF相反的转向过度倾向。
(五)四轮驱动(4WD)。无论上面的哪种布局,都可以采用四轮驱动,以前越野车上应用的最多,但随着限滑差速器技术的发展和应用,四驱系统已能精确地调配扭矩在各轮之间分配,所以高性能跑车出于提高操控性考虑也越来越多采用四轮驱动。4WD的优点是:四个车轮均有动力,地面附着率最大,通过性和动力性好。
二、离合器
离合器通常安装在发动机与变速器之间的飞轮壳内,其主动部分与发动机曲轴后端的飞轮连接,从动部分与变速器输入轴连接,离合器踏板安装在驾驶室内,由驾驶员操纵。
离合器的主要作用是:接合平顺柔和,保证汽车平稳起步;切断发动机与变速器的动力传递,便于发动机启动和变速器换挡;防止传动系过载。
离合器由离合器盖总成、从动盘和离合器操纵机构等部分组成。其中离合器盖总成由压盘、膜片弹簧和离合器盖等部件组成。从动盘有单片、双片或多片几种形式,通过摩擦将传来的动力传给变速器的输入轴。为了避免转动方向的共振,缓和传动系受到的冲击载荷,大多数汽车都在从动盘上附装有扭转减震器。一般单盘离合器主要用在轿车和轻型货车上,而双盘离合器传递的扭矩较大,因此主要用于中、重型车。
离合器操纵机构有人力式和气压助力式。人力式包括机械式、液压式和踏板助力装置。机械式包括杆式和绳索式。轿车一般采用人力式,客车和中、重型货车一般采用气压助力式。
三、变速器
通过改变传动比,改变发动机曲轴的转拒,适应在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要,实现倒车行驶,在发动机起动,怠速运转,汽车换档或需要停车时,中断向驱动轮的动力传递。通俗上分为手动变速器(MT),自动变速器(AT),手动/自动变速器,无级式变速器。
汽车自动变速器常见的有三种型式:分别是液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器变速器(DSG)。
AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成,通过液力传递和齿轮组合的方式来实现变速变矩。其中液力变扭器是最重要的部件,它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成,兼有传递扭矩和离合的作用。
与AT相比,CVT省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动,而是两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速。由于取消了齿轮传动,因此其传动比可以随意变化,变速更加平顺,没有换挡的突跳感。
AMT和液力自动变速器(AT)一样是有级自动变速器。它在普通手动变速器的基础上,通过加装微电脑控制的电动装置,取代原来由人工操作完成的离合器的分离、接合及变速器的选挡、换挡动作,实现自动换挡。

四、DSG变速器
DSG变速器与传统自动变速器有着明显的区别,DSG从一开始就没有采用液压式扭矩变换器,DSG变速器与一般的变速系统不同,它是基于手动变速箱,而不是自动。手动要比自动的效率高很多,而DSG除了同时拥有手动的灵活和自动的舒适外,更能够提供无间断的动力输出。DSG变速器内有两台自动控制的离合,在某一档位时,离合器1结合,一组齿轮咬合输出动力,在接近换挡时,下一组的齿轮已被预选,而与之相联的离合器2仍处于分离状态;在换入下一挡位时,处于工作状态的离合器1分离,将使用中的齿轮脱离动力,同时离合器2咬合已被预选的齿轮,进入下一档。在整个换挡期间两组离合轮流工作,确保最少有一组齿轮在输出动力,令动力没有出现间断的状况。
DSG有两种形式,即俗称的“湿式”和“干式”。“湿式”双离合器,其双离合器为一大一小2组同轴安装在一起的多片式离合器,分别连接1、3、5档以及倒档和2、4、6档齿轮。“湿式”是指双离合器安装于一个充满液压油的封闭油腔里。这种“湿式”结构具有更好的调节能力和优异的热容性,因此能够传递比较大的扭矩。6档DSG可匹配最大扭矩350牛米的发动机。目前在中国市场,迈腾1.8TSI和2.0TSI两款国产车型以及大众汽车CC、R36、EOS、Scirocco、迈腾3.2FSI等大众汽车进口车型都装备了6档DSG。
“干式”双离合器,其双离合器由3个尺寸相近的离合器片同轴相叠安装组成。位于两侧的2个离合器片分别联接1、3、5、7档和2、4、6档以及倒档齿轮,中间盘在其间移动,分别与2个离合器片“结合”或“分离”,通过切换来进行换挡。因为它的“双离合器”不是像6档DSG那样安装于封闭油腔里,所以,被称为“干式”双离合器。“干式”双离合器结构简单,因而效率更高。但是“干式”离合器自身结构的固有特性使它能够承受的最大扭矩比“湿式”离合器要低。7档DSG可匹配最大扭矩250牛米的“较小”的发动机。一般认为,“干式”是较“湿式”更为先进的。
简单概括二者的长处就是:“干式”双离合器结构简单,因而效率更高,更平稳经济。相对结构繁琐的“湿式”而言,故障率也较少。而“湿式”则显得动力更为强劲。虽然最基本的“双离合”原理是一样的,但整体的工作原理却相差甚远。
五、万向传动装置
万向传动装置的作用是连接不在同一直线上的变速器输出轴和主减速器输入轴,并保证在两轴之间的夹角和距离经常变化的情况下,仍能可靠地传递动力。
主要由万向节、传动轴和中间支承组成。
万向传动装置在汽车上的应用主要有以下几个方面:
变速器(或分动器)与驱动桥之间:一般汽车的变速器、离合器与发动机三者合为一体装在车架上,驱动桥通过悬架与车架相连。在负荷变化及汽车在不平路面行驶时引起的跳动,会使驱动桥输入轴与变速器输出轴之间的夹角和距离发生变化。

越野汽车变速器与分动器之间:为消除车架变形及制造、装配误差等引起的其轴线同轴度误差对动力传递的影响,须装有万向传动装置。
汽车转向驱动桥的半轴是分段的,转向时两段半轴轴线相交巳交角变化,因此要用万向节。
断开式驱动桥的半轴:主减速器壳在车架上是固定的,桥壳上下摆动,半轴是分段的,须用万向节。
某些汽车的转向轴装有万向传动装置,有利于转向机构的总体布置。
轿车传动系统一般采用FF形式,都采用等速万向节,如球叉式和球笼式。货车传动系统一般采用FR形式,在变速器和驱动桥之间通常采用十字轴式万向节。
六、主减速器
主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。对发动机纵置的汽车来说,主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。
按参加减速传动的齿轮副数目分,可分为单级式主减速器和双级式主减速器。除了一些要求大传动比的中、重型车采用双级主减速器外,一般微、轻、中型车基本采用单级主减速器。
按主减速器传动比档数分,可分为单速式和双速式两种。目前,国产汽车基本都采用了传动比固定的单速式主减速器。在双速式主减速器上,设有供选择的两个传动比,这种主减速器实际上又起到了副变速器的作用。
按减速齿轮副结构型式分,可分为圆柱齿轮式、圆锥齿轮和准双曲面齿轮等型式。在发动机横向布置汽车的驱动桥上,主减速器往往采用简单的斜齿园柱齿轮;在发动机纵向布置汽车的驱动桥上,主减速器往往采用圆锥齿轮和准双曲面齿轮等型式。现代汽车的主减速器,广泛采用螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。双曲面齿轮工作时,齿面间的压力和滑动较大,齿面油膜易被破坏,必须采用双曲面齿轮油润滑,绝不允许用普通齿轮油代替,否则将使齿面迅速擦伤和磨损,大大降低使用寿命。
七、差速器
汽车差速器是驱动桥的主件。它的作用就是在向两边半轴传递动力的同时,允许两边半轴以不同的转速旋转,满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶,减少轮胎与地面的摩擦。
普通差速器由行星齿轮、行星轮架(差速器壳)、半轴齿轮等零件组成。发动机的动力经传动轴进入差速器,直接驱动行星轮架,再由行星轮带动左、右两条半轴,分别驱动左、右车轮。当汽车直行时,左、右车轮与行星轮架三者的转速相等处于平衡状态,而在汽车转弯时三者平衡状态被破坏,导致内侧轮转速减小,外侧轮转速增加。
差速器按其用途,分为轮间差速器和轴间差速器。轮间差速器装在同一驱动桥两驱动轮之间,而轴间差速器装在各驱动桥之间(用于越野车)。
现代汽车上的差速器通常按其工作特性分为齿轮式差速器和防滑差速器两大类。
对齿轮式差速器,当左右驱动轮存在转速差时,差速器分配给慢转驱动轮的转矩大于快转驱动轮的转矩,这种差速器转矩均分特性能满足汽车在良好路面上正常行驶。但当汽车在坏路上行驶时,却严重影响通过能力。
防滑差速器的特点是,当一侧驱动轮在坏路上滑转时,能使大部分甚至全部转矩传给在良好路面上的驱动轮,以充分利用这一驱动轮的附着力来产生足够的驱动力,使汽车顺利起步或继续行驶。如奥迪Quattro
AWD的核心正是Torsen
LSD差速器系统,全轮驱动轿车AWD系统的基本构成是具有3个差速器,它们分别控制着前轮、后轮、前后驱动轴扭矩分配,它们是LSD差速器,带有自锁功能以保证在湿滑路面轮胎发生打滑时驱动轮始终保持有充足的扭矩输出从而在恶劣路况获得良好的操控。
八、半轴
半轴的作用是将差速器输出的转矩传给车轮,一般都是实心轴,其内端一般通过花键与半轴齿轮连接,外端与轮毂连接。
现代汽车常用的半轴,根据其支承型式不同,有全浮式和半浮式两种。全浮式半轴只传递转矩,不承受任何反力和弯矩,与独立悬挂配合有利于提高车辆的舒适性,全浮式半轴易于拆装,抽出半轴后车轮与桥壳照样能支持汽车。半浮式半轴既传递扭矩又承受全部反力和弯矩,它的支承结构简单、成本低,广泛用于反力弯矩较小的各类轿车上和在对舒适型要求不高的皮卡及SUV车辆上。
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第二章
行驶系
如下图所示,汽车行驶系由车架、车桥、车轮和悬架等组成。其作用是:接受由发动机经传动系传来的转矩,并通过驱动轮与路面附
着作用,转化为汽车行驶的驱动力;将全车各部件连成一个整体,支承汽车的总质量;传递并承受路面作用于车轮上的各种力及其力矩;缓和不平路面对车身造成的冲击和振动,保证汽车平稳行驶。
一、车架
汽车车架是跨接在前后车桥上的桥梁式结构,是整个汽车的安装基础,其上装有发动机、变速器、传动轴、前后桥、车身等。
按照结构的不同,车架一般分为边梁式车架、中梁式车架和综合式车架3种。
(一)边梁式车架。由两根位于两边的纵梁和若干根横梁组成,用铆接法或者焊接法将纵梁与横梁连接成坚固的刚性构架,其中纵梁用低碳合金钢板冲压成槽形不等高截面梁,也有的做成Z形或箱型,中部截面尺寸较大,由此向两端截面逐渐变小,横梁也用低碳合金钢冲压成槽形截面梁。货车一般都采用边梁式车架。对于短而宽的汽车车架,为了降低重心高度和提高车架的扭转刚度,通常制成前窄后宽而后部向上弯曲的车架结构,且两根横梁制成X形,称X形车架(边梁式车架的改进),一般用于轿车车架。
(二)中梁式车架。只有一根位于XX贯穿前后的纵梁,因此亦称为脊梁式车架。XX纵梁的断面,有管形的,也有箱形的。这种结构对于横向弯曲及其水平菱形扭动有很好的抵御作用。一些轿车或越野车采用此种车架。
(三)综合式车架。综合式车架是由边粱式和中梁式车架联合构成的,车架的前段或后段是边梁式结构,用以安装发动机或后驱动桥,而车架的另一段是中粱式结构的支架可以固定车身。传动轴从中梁的中间穿过,使之密封防尘。
二、车桥
车桥(也称车轴)通过悬架和车架(或承载式车身)相连,两端安装汽车车轮。其功能是传递车架(或承载式车身)与车轮之间各方向作用力。
按照悬架的结构形式,车桥可分为断开式车桥和非断开式车桥。断开式车桥与独立悬架配用,非断开式车桥通常与非独立悬架配合。
根据车桥的功能,车桥也分成转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种。其中转向桥和支持桥都属于从动桥。大多数汽车采用前置后驱动(FR),因此前桥作为转向桥,后桥作为驱动桥;而前置前驱动(FF)汽车则前桥成为转向驱动桥,后桥充当支持桥。
(一)转向桥。是指承担转向任务的车桥。一般汽车的前桥是转向桥,四轮转向汽车的前后桥,都是转向桥。它利用车桥中的转向节使两端的车轮偏转一定的角度,以实现汽车的转向。
(二)驱动桥。一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。它的作用是将万向传动装置传来的动力折过90°角,改变力的传递方向,并由主减速器降低转速,增大转矩后,经差速器分配给左右半轴和驱动轮。
(三)转向驱动桥。前轮驱动汽车和全轮驱动汽车,前桥既要转向,又要传递动力,所以叫做转向驱动桥。
(四)支持桥。就是只有一个支撑作用的,它不具有转向也不具有驱动,挂车上的车桥都是支持桥。
三、悬架
悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称,其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭,并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力,并衰减由此引起的震动,以保证汽车能平顺地行驶。
悬架按左右侧车轮之间的相对关系划分为非独立悬架和独立悬架两种。
(一)非独立悬架。是两侧车轮由一根整体式车架相连,车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。其结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点,但舒适性及操纵稳定性都较差,多用在货车和大客车上。
(二)独立悬架。是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。其优点是:质量轻,提高了车轮的地面附着力,改善了汽车的舒适性,提高汽车的行驶稳定性;现代轿车大都是采用独立式悬架,按其结构形式的不同,独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。
麦弗逊式悬架是轮是沿着主销滑动的悬架,它的主销是可以摆动的,优点是:结构紧凑,车轮跳动时前轮定位参数变化小,有良好的操纵稳定性,由于取消了上横臂,给发动机及转向系统的布置带来方便。麦弗逊式悬架多应用在中小型轿车的前悬架上,虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量最高的悬架结构,但它仍是一种经久耐用的独立悬架,具有很强的道路适应能力。
典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成,个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。
弹性元件有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式,而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧,个别高级轿车则使用空气弹簧。
目前,汽车上广泛采用双作用筒式减振器。在压缩行程(车桥和车架相互靠近),减振器阻尼力较小,以便充分发挥弹性元件的弹性作用,缓和冲击,这时,弹性元件起主要作用;在悬架伸张行程中(车桥和车架相互远离),减振器阻尼力应大,迅速减振;当车桥(或车轮)与车桥间的相对速度过大时,要求减振器能自动加大液流量,使阻尼力始终保持在一定限度之内,以避免承受过大的冲击载荷。
四、车轮与轮胎
车轮和轮胎的作用是支撑汽车的质量,缓和不平路面所造成的冲击和振动,通过轮胎与路面存在的附着力来产生驱动力和制动力。
车轮有轮辋、轮毂和轮辐等部分组成。轮辐与轮辋通过焊接或铆接固定成一体。按轮辐的构造,车轮可分为辐板式车轮和辐条式车轮;按车轮材质,可分为钢制、铝合金、镁合金等车轮;按车轴一端安装一个或两个轮胎,可分为单式车轮和双式车轮。现在,轿车和货车上广泛采用辐板式车轮。
轮胎是在各种车辆或机械上装配的接地滚动的圆环形弹性橡胶制品。通常安装在金属轮辋上,能支承车身,缓冲外界冲击,实现与路面的接触并保证车辆的行驶性能。轮胎通常由外胎、内胎、垫带3部分组成,也有不需要内胎的,其胎体内层有气密性好的橡胶层,需配专用的轮辋。世界各国轮胎的结构,都向无内胎、子午线结构、扁平(轮胎断面高与宽的比值小)和轻量化的方向发展。
轮胎按胎体结构不同可分为充气轮胎和实心轮胎。其中充气轮胎按组成结构不同,又分为有内胎轮胎和无内胎轮胎两种;按胎体中帘线排列的方向不同,还可分为普通斜交胎、带束斜交胎和子午线胎;按胎内的空气压力大小,充气轮胎还可分为高压胎、低压胎和超低压胎三种。过去,一般气压在0.5~0.7MPa为高压胎,0.2~0.5MPa为低压胎,0.2MPa以下为超低压胎,目前,轿车、货车几乎全都采用低压胎。
国际标准的轮胎代号,以毫米为单位表示断面高度和扁平比的百分数。后面加上:轮胎类型代号,轮辋直径(英寸),负荷指数(许用承载质量代号),许用车速代号。例如:175/70R
14
77H中175代表轮胎宽度是175MM,70表示轮胎断面的扁平比是70%,即断面高度是宽度的70%,,“R”代表单词RADIAL,表示是子午轮胎,轮辋直径是14英寸,负荷指数77,许用车速是H级。如下图所示,轮胎上的各种字母、数字的含义为:

“TREADWEAR
340”表示该轮胎的耐磨能力,后面的数字乘以100英里就等于他的最大行程;

“TRACTION
A”表示抓地性,为刹车性能的等级,表示与参考轮胎所测试之抓地系数换算其相对抓地性,区分为AA、A、B、C四个等级,AA级性能最佳;

“TEMPERATURE
A”表示轮胎的耐热性(高速耐久性),依规定之测试方法及步骤,在室内之钢轮上走行至破坏之速度,可区分为A、B、C三个等级,A级的性能最佳。

“DOT”则表示此轮胎符合美国交通部(U.S.
Department
of
Transportation,
DOT)规定的安全标准。

轮胎的层级数用“PR”表示。它表示可以承受的载荷。一般标在轮辋直径后面,用“—”相连。如6.50-16
10PR中,PR表示可承受相当于10层绵帘线的负荷,有的在层级后面又标明帘线材料类型,我国常用的代号为M—棉线,R—人造丝,N—尼龙。
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第三章
转向系
转向系的作用是改变汽车行驶方向和使汽车保持稳定直线行驶的能力。按能源的不同,转向系分为机械转向系和动力转向系两大类;按转向轮的数量,可分为两轮转向和四轮转向。
机械转向系以驾驶员的体力作为转向能源,其中所有传力件都是机械的。机械转向系由转向操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分组成。转向操纵机构由方向盘、转向轴、转向管柱(转向万向节和传动轴)等组成,它的作用是将驾驶员转动转向盘的操纵力传给转向器。转向摇臂、转向直拉杆、转向节臂、左右梯形臂、转向横拉杆总称为转向传动机构。
一、转向盘
即通常所说的方向盘。转向盘内部有金属制成的骨架,是用钢、铝合金或镁合金等材料制成。由圆环状的盘圈、插入转向轴的转向盘毂,以及连接盘圈和盘毂的辐条构成。采用焊接或铸造等工艺制造,转向轴是由细齿花键和螺母连接的。骨架的外侧一般包有柔软的合成橡胶或树脂,也有采用皮革包裹以及硬木制作的转向盘。
转向盘的功能:转向盘位于司机的正前方,是碰撞时最可能伤害到司机的部件,因此需要转向盘具有很高的安全性,在司机撞在转向盘上时,骨架能够产生变形,吸收冲击能,减轻对司机的伤害。转向盘的惯性力矩也是很重要的,惯性力矩小,我们就会感到“轮轻”,操作感良好,但同时也容易受到转向盘的反弹(即“打手”)的影响,为了设定适当的惯性力矩,就要调整骨架的材料或形状等。
二、转向轴和转向管柱
为牢固支承转向盘而设有转向柱,传递转向盘操作的转向轴从中穿过,由轴承和衬套支承。转向柱本体安装在车身上。转向机构应备有吸收汽车碰撞时产生的冲击能的装置。许多国家都规定轿车义务安装吸能式转向柱。吸能装置的方式很多,大都通过转向柱的支架变形来达到缓冲吸能的作用。
转向轴与转向器齿轮箱之间采用连轴节相连(即两个万向节),之所以用连轴节,除了可以改变转向轴的方向,还有就是使得转向轴可以作纵向的伸缩运动,以配合转向柱的缓冲运动。
现在的一些高级轿车上已经采用电动式转向盘倾斜调整机构。转向轴内装有专用电机,使转向轴改变倾斜角度。最新型的调整机构是全自动式由计算机控制的。司机在下车前将点火钥匙拔出,转向盘便自动升起,以便司机顺利下车。但计算机会记住原来的转向盘位置,当点火钥匙再次插入时,转向盘会自动恢复原位。
可伸缩式转向机构:该机构可象望远镜那样伸缩调整转向盘的前后位置。转向轴也象望远镜一样有双重结构,内筒与外筒用花键啮合,使它们无法相对转动,而只能沿键槽方向做伸缩运动。与倾斜调整机构相同,可操作手柄解除或固定伸缩动作,一部分车也采用电动式计算机控制的全自动伸缩式转向机构。
三、转向器
也常称为转向机,是完成由旋转运动到直线运动(或近似直线运动)的一组齿轮机构,同时也是转向系中的减速传动装置。目前较常用的有齿轮齿条式、循环球曲柄指销式、蜗杆曲柄指销式、循环球-齿条齿扇式、蜗杆滚轮式等,其中齿轮齿条式转向器主要应用在小型车辆上,而中、重型汽车多采用循环球式转向器。
齿轮齿条式。齿轮齿条方式的最大特点是刚性大,结构紧凑重量轻,且成本低。由于齿条本身又具有传动杆的功能,不需要转向摇臂和拉杆,可简化结构和便于布置,但这种方式容易由车轮将反作用力传至转向盘,所以具有对路面状态反应灵敏的优点,但同时也容易产生打手和摆振等现象。目前齿轮齿条转向器在轿车和微型轻型货车上广泛使用。
循环球式。循环球式转向器是目前国内外应用最广泛的结构型式之一,
一般有两级传动副,第一级是螺杆螺母传动副,第二级是齿条齿扇传动副。
为了减少转向螺杆转向螺母之间的摩擦,二者的螺纹并不直接接触,其间装有多个钢球,以实现滚动摩擦。转向螺杆和螺母上都加工出断面轮廓为两段或三段不同心圆弧组成的近似半圆的螺旋槽。二者的螺旋槽能配合形成近似圆形断面的螺旋管状通道。
螺母侧面有两对通孔,可将钢球从此孔塞入螺旋形通道内。转向螺母外有两根钢球导管,每根导管的两端分别插入螺母侧面的一对通孔中。导管内也装满了钢球。这样,两根导管和螺母内的螺旋管状通道组合成两条各自独立的封闭的钢球“流道”。
转向螺杆转动时,通过钢球将力传给转向螺母,螺母即沿轴向移动。同时,在螺杆及螺母与钢球间的摩擦力偶作用下,所有钢球便在螺旋管状通道内滚动,形成"球流"。在转向器工作时,两列钢球只是在各自的封闭流道内循环,不会脱出。

四、动力转向机构
使用机械转向装置可以实现汽车转向,当转向轴负荷较大时,仅靠驾驶员的体力作为转向能源则难以顺利转向,动力转向机构就是在机械转向系统的基础上加设一套转向加力装置,利用外部动力协助司机轻便操作转向盘。转向助力不是固定不变的,如在高速行驶时,轮胎的横向阻力小,转向盘变得轻飘,很难捕捉路面的感觉,也容易造成转向过于灵敏而使汽车不易控制,所以在高速时要适当减低助力。动力转向机构通常分为三类:机械式液压动力转向系统,电子液压助力转向系统;电动助力转向系统。
(一)机械式液压动力转向系统。机械式的液压动力转向系统一般由液压泵、油管、压力流量控制阀体、V型传动皮带、储油罐等部件构成。其特点是结构紧凑,利于改善转向操作感觉,但液体流量的增加会加重泵的负荷,需要保持怠速旋转的机构。能耗较高,尤其时低速转弯的时候,觉得方向比较沉,发动机也比较费力气,又由于液压泵的压力很大,也比较容易损害助力系统。
(二)电子液压助力转向系统
。一般由储油罐、助力转向控制单元、电动泵、转向机、助力转向传感器等,其中助力转向控制单元和电动泵是一个整体结构。电子液压转向助力系统克服了传统的液压转向助力系统的缺点。它所采用的液压泵不再靠发动机皮带直接驱动,而是采用一个电动泵,它所有的工作的状态都是由电子控制单元根据车辆的行驶速度、转向角度等信号计算出的最理想状态。简单地说,在低速大转向时,电子控制单元驱动电子液压泵以高速运转输出较大功率,使驾驶员打方向省力;汽车在高速行驶时,液压控制单元驱动电子液压泵以较低的速度运转,在不至于影响高速打转向的需要同时,节省一部分发动机功率。
(三)电动助力转向系统(EPS)
。简称电动式EPS或EPS(Electronic
Power
Steering
system),它利用电动机产生的动力协助驾车者进行动力转向,一般是由转矩(转向)传感器、电子控制单元、电动机、减速器、机械转向器、以及畜电池电源所构成。汽车在转向时,转矩(转向)传感器会“感觉”到转向盘的力矩和拟转动的方向,这些信号会通过数据总线发给电子控制单元,电控单元会根据传动力矩、拟转的方向等数据信号,向电动机控制器发出动作指令,从而电动机就会根据具体的需要输出相应大小的转动力矩,从而产生了助力转向。因为是计算机控制,所以转向助力泵不必经常工作,节省了发动机的功率。这种方式结构紧凑,便于安装布置,方向感更好,高速时更稳,一定程度上节省了能源。一般高档轿车使用这样的助力转向系统的比较多。

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第四章
制动系
制动系的作用是:使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车;使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车;使下坡行驶的汽车速度保持稳定。
一、制动系统的分类
按制动系统的作用,制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统;用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统;在行车制动系统失效的情况下,保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统;在行车过程中,辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定,但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。上述各制动系统中,行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。
按制动能量的传输方式,制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。
二、制动系的组成
制动系一般由制动操纵机构和制动器两个主要部分组成。制动操纵机构由制动踏板、制动助力器、制动总泵组成。制动器是产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件,汽车上常用的制动器都是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩,称为摩擦制动器,它有鼓式制动器和盘式制动器两种结构型式。三、汽车制动防抱死系统
简称ABS(Anti-locked
Braking
System),它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统,该系统在汽车制动过程中可自动调节车轮制动力,防止车轮抱死以取得最佳制动效果。它既有普通制动系统的制动功能,又能防止车轮锁死,使汽车在制动状态下仍能转向,保证汽车的制动方向稳定性,防止产生侧滑、跑偏和甩尾,增加了汽车制动时的转向操纵能力,缩短了制动距离和减少了轮胎的磨损。
ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置和ABS警示灯等组成。在常见的ABS系统中,每个车轮上各安装一个转速传感器,将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置。电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定,并形成相应的控制指令。制动压力调节装置主要由调压电磁阀、电动泵和储液器等组成一个独立的整体,通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连。制动压力调节装置受电子控制装置的控制,对各制动轮缸的制动压力进行调节。
ABS系统根据车轮转动情况,随时调整制动力,来防止车轮抱死。汽车制动时,装在汽车各车轮轴侧的轮速传感器产生交变的电流信号,并不断地向电子控制单元输入这些轮速信号,电子控制单元将收集的信号与预先储存的信号比较后,指示执行器降动作,执行器根据电子控制单元的指令“降低”、
“升高”、“保持”各车轮制动分泵的制动液压,从而以每秒约4~10次的脉冲形式进行制动压力调节,始终将车轮的滑移率控制在最佳滑移率范围内,以尽量发挥制动系制动力而又防止车轮抱死,最大限度地保证了制动时汽车的稳定性,增大了安全感,缩短了制动距离和制动时间。
ABS系统除具有以上基本功能外,还有另外两种功能:一是ABS系统只有在车轮抱死或即将抱死时才开始工作,在其他所有工况下,ABS系统只是处于准备状态而并不干涉常规制动(即完全由制动踏板操纵的制动);另一种功能是如果ABS系统出现故障,则制动系统脱开ABS防抱装置而恢复原来的制动系,进行常规制动,同时通过仪表盘上的警示灯提醒驾驶员ABS系统出了故障。返回目录
第五章
车轮定位
前轮定位和后轮定位总起来说叫车轮定位,也就是常说的四轮定位。车轮定位的作用是使汽车保持稳定的直线行驶和转向轻便,并减少汽车在行驶中轮胎和转向机件的磨损。前轮定位包括主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角和前轮前束四个内容。后轮定位包括车轮外倾角和逐个后轮前束。
主销后倾角使车轮转向轴线与地面的交点在轮胎接地点的前方,可利用地面对轮胎的阻力产生绕主销轴线的回正力矩,该力矩的方向正好与车轮偏转方向相反,使车辆保持直线行驶。后倾角越大,车速越高,车轮的稳定性越强。但是后倾角过大会造成转向沉重,所以注销后倾角不宜过大,一般为2°~3°。
主销内倾角使车轮在受外力偏离直线行驶时,前轮会在重力作用下自动回正。内倾角一般为5°~8°。
主销后倾与主销内倾都有使汽车转向后自动回正、保持汽车直线行驶的作用,二者主要的区别在于主销后倾的回正作用与车速有关,而主销内倾的回正作用与车速无关。高速时后倾的回正作用大,低速时主要靠内倾的回正作用。直线行驶时车轮偶尔遇到冲击而偏转时,也主要靠主销内倾的回正作用。
车轮外倾角,其角度的不同能改变轮胎与地面的接触点,直接影响轮胎的磨损状况,并改变了车重在车轴上的受力分布,避免轴承产生异常磨损。前外倾角一般为1°。外倾角不宜过大,否则会使轮胎产生偏磨损。
车轮前束。由于车轮外倾及路面阻力使前轮有向两侧张开做滚锥运动的趋势但受车轴约束,不能向外滚动,导致车轮边滚边滑,增加了磨损,通过前束可使车轮在每瞬间的滚动方向都接近于正前方,减轻了轮毂外轴承的压力和轮胎的磨损。
一般来说,下列情况需要做四轮定位:更换新胎或发生碰撞事故维修后;前后轮胎单侧偏磨;驾驶时方向盘过重或飘浮发抖;直行时汽车向左或向右跑偏;虽无以上状况,但出于维护目的,建议新车在驾驶3个月后,以后半年或一万公里一次。
四轮定位是汽车维修保养必需的工作内容之一,它的好处有:增强驾驶舒适感;减少汽油消耗;增加轮胎使用寿命;保证车辆的直行稳定性;降低底盘悬挂配件的磨损;增强行驶安全。
四轮定位仪有前束尺和光学水准定位仪、拉线定位仪、CCD定位仪、激光定位仪、和3D影像定位仪等几种。其中3D、CCD和激光产品是目前市场上的三大主流产品。
四轮定位前需要对汽车做以下准备和检查:检查前,应将车辆停放在水平地面上,燃油箱、散热器、油底壳内的液面均注满,备胎、千斤顶及其他随车工具等均安放就位;检查轮胎有无过度磨损、充气压力是否适当;前、后轮轴承调整得是否合适;转向器安装、调整得是否可靠、适当;转向传动系及悬架上的零部件是否过度磨损或损坏,如有必要,应进行适当的调整、修复或更换;使车辆上、下跳振几次,以使悬架处于稳定状态;测量车辆高度,并检查减振器弹簧是否失效;在多数车轮定位检测仪上,常以后轮为基准,再对前轮的定位参数进行检查,因此具体检测时,通常应先检查后轮的外倾角及前束。

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第五部分
汽车车身
汽车车身既是驾驶员工作的场所,也是装载乘客和货物的场所。车身应为驾驶员提供方便的操作条件,以及为乘客提供舒适安全的环境或保证货物完好无损。
第一章
车身的分类
汽车车身结构从形式上说,常见的主要有非承载式和承载式两种。
一、非承载式车身
非承载式车身的汽车有刚性车架,又称底盘大梁架。车身本体悬置于车架上,用弹性元件联接。车架的振动通过弹性元件传到车身上,大部分振动被减弱或消除,发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力,在坏路行驶时对车身起到保护作用,因此车厢变形小,平稳性和安全性好,而且厢内噪音低。非承载式车身比较笨重,质量大,汽车质心高,高速行驶稳定性较差。非承载式车身通常用于客车、货车还有越野车上,也有少部分的高级轿车使用。
二、承载式车身
承载式车身的汽车没有刚性车架,只是加强了车头,侧围,车尾,底板等部位,车身和底架共同组成了车身本体的刚性空间结构。这种承载式车身除了其固有的承载功能外,还要直接承受各种负荷。这种形式的车身具有较大的抗弯曲和抗扭转的刚度,质量小,高度低,汽车质心低,装配简单,高速行驶稳定性较好。但由于道路负载会通过悬架装置直接传给车身本体,因此噪音和振动较大。承载式车身通常用于轿车和跑车上。
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第二章
货车车身
货车车身由驾驶室和货箱或其他专用设备组成,是非承载式车身。
(一)货车驾驶室按其结构大体可分为长头式、短头式和平头式。
长头式。驾驶室位于发动机后,这种结构可使驾驶室地板布置较低,座椅也较宽敞,但整车面积利用率较低。
短头式。驾驶室位于发动机上,这种结构可缩短整车长度,单板也不太高,但驾驶室内发动机占去了一部分空间,较拥挤。
平头式。发动机完全伸进驾驶室内部,故可大大缩短整车长度,驾驶员视野开阔,结构刚度好,但地板较高,上下不便,驾驶室内闷热,维修发动机较难,通常设计为能向前倾翻的。这种驾驶室已经成了当前普通货车发展的主流,但这种结构存在的最大问题是当发生碰撞事故时,驾驶员的身体受到较大的冲击和挤压。
(二)货车驾驶室结构。货车驾驶室多采用非承载式无骨架的全金属壳体结构,它由薄钢板冲压件焊接而成,驾驶室内没有明显的骨架,由外部覆盖件和内部钣件焊合成壳体,通过3点或4点弹性悬置与车架连接。其中驾驶室前部板件、侧体、顶盖以强度可靠的风窗立柱、门柱为基础刚性连接。风窗立柱的下端与车底相连,上端则支撑着驾驶室顶。底部构件主要由车底纵横梁、左右车门槛和冲压成型的底板组焊而成,它是起支撑驾驶室整体作用的基础性构件。
(三)货箱。亦称车厢,按装载货物不同,货箱可分为普通货箱、自动倾斜式、容罐式、厢体式等专用货箱。另外,一些有特种用途的货车上采用铝合金箱式结构,这种箱式车一般为6块板式结构,结合部借助主体框架用螺钉、铆钉等方式连接在一起。这种车身对阳光的反射率好,能使车内温度降低,适合一般药品、食品等运输。
自卸汽车的举倾装置。主要包括货箱、动力输出装置、举倾装置和后箱板自动开闭装置等。货箱有后倾、两侧倾和三向倾斜式。
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第三章
客车车身
客车车身按车身结构可分为骨架式结构(以骨架受力为主,蒙皮作为装饰件)、应力蒙皮结构(蒙皮与骨架焊接成牢固的薄壳)和复合式结构(前后围用应力蒙皮结构,第二立柱与最末立柱之间为骨架结构);按车身承载形式可分为非承载式、半承载式和承载式3类。一般厢式小型客车多采用应力蒙皮结构,大、中型客车通常采用有骨架的承载式车身。
承载式车身。其底架是由薄钢板冲压或用型钢焊制的纵横格栅,以取代笨重的车架,适用于大型长途客车。承载式客车车身的构件主要包括:底架、骨架、蒙皮及车顶等。
一、底架与底板
承载式客车车身没有独立的车架,取而代之的底架则需要有足够的强度底和刚度,因为发动机和底盘的主要总成都直接装配在底架上。底架和车架多用高强度钢板冲压成型后组焊而成,采用封闭型截面梁。
车内底板用木板、多层板、塑料插接件等装修平整,底板上通常还要覆盖橡胶、塑料等装饰材料,以解决车底的密封问题。
二、骨架
骨架的寿命一定程度上决定着骨架式车身的耐久性。一般采用高强度钢板冲压成型或用抗扭性很高的异型钢管。
前围骨架的主要零件有:前围立柱、风窗框上下横梁、风窗立柱、前围下横梁、前围搁梁等。后围骨架的主要零件有:后围立柱、后窗框上下横梁、后窗立柱、后围下横梁、后围搁梁等。侧围骨架的主要零件有:侧围立柱、侧窗立柱、门立柱、上边梁、腰梁、侧围搁梁、侧围裙边梁、轮罩、斜撑梁等。顶盖骨架的主要零件有:顶盖纵梁和顶盖横梁等。
三、车顶
车顶采用具有一定深度拱形的顶盖。沿顶盖的周边是箱形断面的圈梁,它与窗柱刚性连接。
四、蒙皮
蒙皮分内、外蒙皮,骨架式车身的外蒙皮随其形状的变化覆盖在骨架上,并以此构成不同曲面的客车外形。蒙皮一般都是张拉蒙皮,张拉蒙皮是在对金属薄板沿某一方向预先施加拉力的情况下安装在车身骨架上的。这种蒙皮具有较好的刚性,可以减少振动。
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第四章
轿车车身
轿车车身通常分为承载式车身和非承载式车身,承载式车身与非承载式车身最大的区别就是看有没有车架,目前大多数轿车采用承载式车身,少部分高级轿车采用非承载式车身。

目前轿车车身都是采用金属结构件和覆盖件的分块组合,将各种预先制好的结构件和覆盖件,用焊接和铆接的方式进行组合装配。各个车身的构件,例如风窗立柱,门立柱、门上横、前后冀子板、前后围板等零部件,很大部分都是冲压出来的。所谓覆盖件就是覆盖在车身表面的部件,基本上我们从车外看到的部分都属于覆盖件,例如车门、车顶、翼子板等等,它们通常起到美观和遮风挡雨的作用,一般都用厚度不超过1毫米的钢板冲压而成。
车身结构件隐藏在车身覆盖件之下,对车身起到支撑和抗冲击的作用,分布在车身各处的钢梁是车身结构件的一种。它由钢板围成一个闭合断面结构,钢板的厚度和材质规格都要比车身覆盖件高很多,而且为了在碰撞时有效吸收撞击能量,这些钢梁还会将不同强度的钢材焊接在一起,形成有效的溃缩吸能区。还有一些钢梁不一定是闭合断面结构,它们在尽量轻量化的原则下被设计成各种不同形状以承受特定方向上的力。车身结构中常用钢板的厚度为0.6~3毫米。
轿车的车身结构主要包括车身壳体、车门、车窗、车前钣制件、车身内外装饰件和车身附件、座椅,以及通风、暖气、冷气和空调调节装置等。
车身壳体(白车身)是一切车身部件的安装基础,通常是指纵、横梁和支柱等主要承力元件以及与它们相连接的钣件共同组成的刚性空间结构。车身壳体通常还包括在其上敷设的隔音、隔热、防振、防腐、密封等材料及涂层。

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第五章
汽车车身主要部件的作用及其分类
汽车车身主要的部件:前后保险杠、引擎盖、中网、翼子板、车门、玻璃、车顶、天窗、座椅、安全带、仪表板、车门内护板等等
。在货车和专用汽车上还包括车箱和其它装备。
一、保险杠
保险杠的作用是吸收缓和外界冲击力,防护车身前后部的安全装置。目前轿车的前后保险杠采用了塑料,人们称为塑料保险杠。这种塑料保险杠使用的塑料,大体上使用聚脂系和聚炳烯系两种材料,采用注射成型法制成。国外还有一种称为聚碳酯系的塑料,渗进合金成分,采用合金注射成型的方法。塑料保险杠具有强度、刚性和装饰性。从安全上看,汽车发生碰撞事故时能起到缓冲作用,保护前后车体;从外观上看,可以很自然地与车体结合在一块,浑然成一体,具有很好的装饰性,成为装饰轿车外型的重要部件。现在还有玻璃钢保险杠和铁制保险杠。如货车一般使用后两种。

二、引擎盖
引擎盖又称前机盖,是最醒目的车身构件之一。引擎盖在结构上一般由外板和内板组成,中间夹以隔热材料,内板起到增强刚性的作用,其几何形状由厂家设计确定,基本上是骨架形式。发动机盖开启时一般是向后翻转,也有小部分是向前翻转。引擎盖的主要作用是隔音、空气导流、保护发动机及周边管线配件、美观、辅助驾驶视觉、防止意外等。常用的材料有两大类:金属和复合材料。一般轿车用钢板冲压而成,用铝板冷轧而成就是铝引擎盖,而更高端的是用复合材料—碳纤维制成。
三、进气隔栅
进气隔栅又称中网,其主要作用是在行驶中保护汽车发动机舱内部、散热器通风良好、美观。现在的趋势是前面两个功能慢慢都退化了,而它的美观特点越来越突出。进气隔栅的主要材料有玻璃钢、塑料树脂、橡胶、碳纤维、金属。金属的有铝合金和不锈钢,不锈钢因含镍量不同而亮度不同。汽车中网已经成为了汽车产品个性特征的一个标志和品牌的代称。
四、翼子板
翼子板的作用是在汽车行驶过程中防止被车轮卷起的砂石、泥浆溅到车厢的底部。因此,要求所使用材料具有耐气候老化和良好的成型加工性。按照安装位置又分为前翼子板和后翼子板,前翼子板安装在前轮处,因此必须要保证前轮转动及跳动时的最大极限空间,因此设计者会根据选定的轮胎型号尺寸用“车轮跳动图”来验证翼子板的设计尺寸。
后翼子板没有车轮转动碰擦的问题,但出于空气动力学的考虑,后翼子板略显拱形弧线向外凸出。现在有些轿车翼子板已与车身本体成为一个整体,但也有轿车的翼子板是独立的。
五、车门
车门的作用是防撞、密封、便利等。
按其开启方式可分为顺开式车门、
逆开式车门
、水平移动式车门、上掀式车门和折叠式车门
。一般由门体、车门附件和内饰盖板三部分组成。
六、玻璃
玻璃的作用是在汽车行驶时能够清晰看到前方,遮挡风雨和紫外线。按照结构和制作工艺不同可分为夹层玻璃、钢化玻璃、中空玻璃、包边玻璃、防弹玻璃、憎水玻璃、天线玻璃、隔音玻璃、隔热玻璃
、加热玻璃

七、车顶
车顶分为普通车顶、硬顶车顶、敞篷车顶。
八、天窗
天窗的作用是通风换气、节能、除雾、开阔视野。天窗按驱动方式的不同可分为手动式和电动式,按开启方向不同可分为内藏式、外倾式和敞篷式等。
九、座椅
座椅按使用的材料可分为织物座椅和皮质座椅。按结构可分为调角器式、齿板齿条式、前后调节式和前后上下调节式。按坐垫及靠背材料可分为PU发泡、硬质棉和天然纤维。十、安全带
安全带的作用是当汽车遇到意外情况紧急制动时,它可以将驾驶员和乘客束缚在座椅上,以免前冲,从而保护驾驶员和乘客免受二次冲撞造成伤害。安全带按固定方式可分为两点式、三点式、四点式。按腰带和肩带式方式可分为A型和B型两种。按智能化程度可分为被动式安全带与自动式安全带。
十一、仪表板
仪表板按功能可分为驾驶操控区和乘用功能区,按材料可分为硬仪表板和软仪表板,按结构可分为整体式仪表板和组合式仪表板。
十二、车门内护板
车门内护板按材料可分为软质的和硬质的,按结构可分为整体式和组合式。
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第六章
车门类型及其附属件
车门的打开方式可分为旋转式车门、推拉式车门、折叠式车门、上掀式车门、外摆式车门、飞翼式车门几大类。旋转式车门是轿车、货车上使用的最为常见的一种车门类型;推拉式车门仅仅适用客车和部分厢式货车;折叠式车门广泛用于大、中型客车的乘客门,启动方式普遍采用气动;上掀式车门广泛用于轿车、轻型商用汽车、救护车的后门,便于装卸行李、物品。
一、车门结构
轿车车门由车门壳体、车门附件和内饰盖板组成。车门壳体按其结构形式可分为整体式或框架式。整体式车门的玻璃框是与门内、外板一起冲压制成的。框架式车门的玻璃窗框是用螺钉固定或焊接在门体上的。车门外板是将钢板冲压成为适合整车结构需要的曲线和形状。车门内板是各种附件的安装基体,在其上装有:门铰链、升降玻璃及其导轨、玻璃升降器、门锁、车门开度限位器等构件。有的轿车门内还布置有暖气通风管道和立体声收放音机的扬声器等等。
二、车门附件
车门附件包括车门铰链、车门开度限位器、带有内外操纵手柄的门锁、定位器、车门密封条、车门内外把手、扶手、外饰条等,在车门内、外板之间还装有玻璃、玻璃导槽和导轨及玻璃升降器和玻璃调节手柄。
(一)门锁及手柄。门锁的手柄和锁心大多制成一体。门锁的手柄可分为旋转式、按钮式、扳机式、掀拉式。内手柄主要有旋转式和掀拉式两种类型。
(二)玻璃升降器。玻璃升降器是调节侧窗玻璃开度大小的专用部件。按操作方式分为手动式和电动式两种。手动式玻璃升降器是用手摇动把柄来操纵玻璃的升降,分为臂式玻璃升降器、钢丝绳式玻璃升降器、带式玻璃升降器和齿簧式玻璃升降器。电动玻璃升降器与手动玻璃升降器不同的是
可逆式直流电动机和减速器取代了手摇柄,并使玻璃升降器很容易地实现XX控制。通过操纵仪表台上的控制钮,即可十分方便地使用全部车窗玻璃升降器,也可实现对部分玻璃升降器的控制与调整。
车身侧窗上采用的交叉臂式电动玻璃升降器主要由玻璃、升降臂、玻璃托槽、齿轮箱、电动机和扇形齿轮等零件组成。电动机及其减速机构,主要由永久性磁铁、涡轮、扇形齿轮、小齿轮、蜗杆、橡胶联轴节和电动机转子等零件组成。其动力传递路线为驱动电动机→蜗杆→小齿轮→扇形齿轮→升降臂→玻璃安装槽板→玻璃升降。
(三)密封条。密封条在车门与车身之间起密封、缓冲作用。密封条的材料一般采用表面具有合成橡胶护膜海绵橡胶,也有采用硬质橡胶或SBR海绵的。表面护膜是采用氯丁二烯或氯磺化聚乙烯类的合成橡胶,护膜厚度0.1-0.5mm,具有耐磨作用,且使密封条外形美观。密封条的截面形状有弯曲形、压缩形、复合型和空心压缩型。

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第六部分
汽车电器
汽车电器包括蓄电池、交流发电机与电压调节器、起动机、点火系统、汽车照明与信号系统、汽车电器仪表与显示系统、汽车车身电器装置、汽车空调系统。
汽车电器的特点是:低压,汽油发动机汽车普遍采用12V电系,柴油发动机汽车大多数采用24V电系;直流,蓄电池必须采用直流充电,所以汽车电系为直流电系;单线制,从电源到用电设备只用一根导线连接,汽车发动机、底盘等金属机体作为另一根公用导线,但特殊情况下,为保证电气系统(特别是电子控制系统)的工作可靠性,也有采用双线制的;负极搭铁。
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第一章
蓄电池
是电池中的一种,它的工作原理是充电时利用外部的电能使内部活性物质再生,把电能储存为化学能,需要放电时再次把化学能转换为电能输出。
蓄电池的组成部分包括:阳极板(过氧化铅.PbO2)、阴极板(海绵状铅.Pb)、电解液(稀硫酸)、电池外壳、盖(ABS阻燃)、隔离板
(AGM)、安全阀、正负极柱等。
一、蓄电池的分类
常用的车用蓄电池主要分为三类
,
分别为普通蓄电池、干荷蓄电池和免维护蓄电池三种。
(一)普通蓄电池。通常是指铅酸蓄电池;
(二)干荷蓄电池。它的全称是干式荷电铅酸蓄电池,它的主要特点是负极板有较高的储电能力,在完全干燥状态下,能在两年内保存所得到的电量,使用时,只需加入电解液,等过
20

30
分钟就可使用;
(三)免维护蓄电池。免维护蓄电池由于自身结构上的优势,电解液的消耗量非常小,在使用寿命内基本不需要补充蒸馏水。它还具有耐震、耐高温、体积小、自放电小的特点。使用寿命一般为普通蓄电池的两倍。
二、蓄电池的型号
蓄电池的型号由三部分组成,各部分之间用破折号分开:
第一部分为串联单格电池数,用阿拉伯数字表示,其额定电压为单格数乘以2;
第二部分为电池类型和特征,常用汉字的第一个字母表示。第一个字母表示电池的类型:Q为汽车启动用蓄电池、M为摩托车用蓄电池、JC为船舶用蓄电池、HK为航空用蓄电池、D表示电动车用蓄电池、F表示阀控型蓄电池;第二个字母表示电池的特征:A-表示干荷电、H-表示湿荷电、W-表示免维护S-表示少维护;
第三部分为电池的额定容量,其单位不是用库仑而是用A?h一般在型号中可略去不写,有时在额定容量后面用一个字母表示特出性能:G-表示高起功率、S-表示塑料外壳,D-表示低温启动性能。
例:蓄电池型号6-QW-68的含义如下
6代表6个格,一个格是2V,6格则代表12V,Q是起动型,W是免维护,68是蓄电池容量68Ah,那么该蓄电池就是电压12V容量68A的起动型免维护蓄电池。
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第二章
发电机
汽车发电机是汽车的主要电源,其功用是在发动机正常运转时(怠速以上),向所有用电设备(起动机除外)供电,同时向蓄电池充电。现在汽车上的发电机都是风冷式发电机,由皮带轮后的风扇吹风进入机壳进行冷却。
一、汽车发电机的分类
目前所有汽车均采用交流发电机,交流发电机按照不同的分类方法分为以下几类:
按发电机的整体及认购可分为:普通交流发电机(使用时需要配装电压调节器的发电机)、整体式交流发电机(发电机和调节器制成一个整体的发电机)、无刷交流发电机(不需要电刷的发电机)、带泵交流发电机(安装的是真空泵)、永磁交流发电机(磁极为永磁铁制成的发电机)。
按发电机整流器结构分:六管交流发电机、八管交流发电机、九管交流发电机、十一管交流发电机,管指的是整流二极管。
按磁场绕组搭铁形式分:内搭铁交流发电机和外搭铁交流发电机。
二、交流发电机的结构
普通交流发电机一般由转子、定子、整流器、端盖四部分组成。
转子的功用是产生旋转磁场,由爪极、磁轭、磁场绕组、集电环、转子轴组成;
定子的功用是产生交流电,由定子铁心和定子绕组成,定子铁心由内圈带槽的硅钢片叠成,定子绕组的导线就嵌放在铁心的槽中;
整流器的作用是将定子绕组的三相交流电变为直流电,6管交流发电机的整流器是由6只硅整流二极管组成三相全波桥式整流电路;
端盖一般分两部分(前端盖和后端盖),起固定转子、定子、整流器和电刷组件的作用。端盖一般用铝合金铸造,可有效的防止漏磁,散热性能好;后端盖上装有电刷组件,有电刷、电刷架和电刷弹簧组成。电刷的作用是将电源通过集电环引入磁场绕组。
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第三章
照明系统
为保证汽车夜间行车安全及各种使用要求,汽车上装有各种照明与信号装置。照明系统的分类:前照灯,后尾灯,轮廓灯,转向灯,车内照明灯。
一、前照灯
前照灯又称大灯,主要用于夜间行车时道路照明,灯光为白色,包括远光灯和近光灯两种,前照灯有两灯制和四灯制两种配置方法,两灯制的两个前照灯是具有远光和近光的双光束等,四灯制前照灯装在外侧的一对为远近光双光束灯,装在内侧的一对为远光单光束灯。
前照灯的分类:一般有白炽、卤素、氙气等类型。随着汽车技术的不断发展,过去那种白炽真空灯已先后被淘汰,现在汽车的前照灯以卤素和氙气大灯为主。
(一)卤素灯。就是在灯泡内渗入少量的的惰性气碘,从灯丝蒸发出来的钨原子与碘原子相遇反应,生成碘化钨化合物,当碘化钨化合物一接触白热化的灯丝(温度超过1450℃),又会分解还原为钨和碘,钨又重新归队回到灯丝中去,碘则重新进入气体中。如此循环不已,灯丝几乎不会烧断,灯泡也不会发黑,所以它要比传统的白炽前照灯寿命更长,亮度更大。现在的汽车普遍采用的都是这种前照灯。
卤素灯有其独特的配光结构,每支灯光内有两组灯丝,一组是主光束灯丝,发出的灯光经灯罩反射镜反射后径直向前射去,这种光源就是我们平时所说的“远光”。另一种是偏光束灯丝,发出的光给遮光板挡到灯罩反射镜子的上半部分,其反射出去的光线都是朝下漫射向地面,不会给对面来车的驾驶者造成眩目,这种光源就是我们平常所说的“近光”。
(二)氙气灯(HID)。就是High
intensity
Discharge
高压气体放电灯的英文缩写,可称为重金属灯或氙气灯。它的原理是在UV-cut抗紫外线水晶石英玻璃管内,以多种化学气体充填,其中大部份为氙气(Xenon)与碘化物等惰性气体,然后再透过增压器(Ballast)将车上12伏特的直流电压瞬间增压至23000伏特的电流,经过高压震幅激发石英管内的氙气电子游离,在两电极之间产生光源,这就是所谓的气体放电。而由氙气所产生的白色超强电弧光,可提高光线色温值,类似白昼的太阳光芒,HID工作时所需的电流量仅为3.5A,它所发出的光照亮度是普通卤素灯的两倍,而能耗仅为其三分之二,使用寿命可达普通卤素灯的十倍。氙气灯极大地增加了驾驶的安全性与舒适性,还有助于缓解人们夜间行驶的紧张与疲劳。驾车者可在第一时间内发现危险,从而获得足够的反应时间,很大程度减少了夜间事故发生率。目前国内推出的全新奥迪、帕萨特、别克君威、马自达等豪华款均配备了氙气前照灯。从市场上看,氙气前照灯将会成为市场的主流。
氙气灯由大灯灯泡、气体放电灯镇流器及大灯照射行程控制作动器组成。
(三)氙气大灯和卤素大灯的区别:氙气灯发轻微的蓝光,卤素灯很亮但仍然有轻微的黄光,普通灯就是黄光;氙气灯灯泡里没灯丝;氙气大灯比一般车灯要亮;一般拆解下的氙气灯比普通灯大,复杂,大灯后面安装有照射行程控制器。
二、后尾灯
后尾灯∶装在车辆后面的、通常主体颜色为红色的灯,主要在汽车后面用作对尾随车辆警示时的红色和起方向指示作用的的黄色灯,还有起到辅助观察作用的倒车灯。按照形式,可分为独立式、组合式以及复合式尾灯。

三、示廓灯
示廓灯就是车前、后方最边上的灯。大货车的车顶上以及侧面也有示廓灯。示廓灯,光从字面上看,“示”是警示的意思;“廓”有轮廓之意,所以示廓灯是一种警示标志的车灯,用来提醒其它车辆注意的示意灯。安装在汽车顶部的边缘处,这既能表示汽车高度又能表示宽度。安全标准规定在车高高于三米的汽车必须安装示廓灯。示廓灯的颜色为前白后红。
四、转向灯
转向灯是在机动车辆转向时开启以提示前后左右车辆及行人注意的重要指示灯。转向灯灯管采用氙气灯管,单片机控制电路,左右轮换频闪不间断工作。
结构:采用闪光器,按其结构不同汽车转向灯,可分为阻丝式、电容式和电子式三种。其中阻丝式又可分为热丝式(电热式)和翼片式(弹跳式),而电子式又可分混合式(带触点式的继电器与电子元件)和全电子式(无继电器)。比如弹跳式闪光器,利用电流热效应原理,以热胀冷缩为动力,使弹簧片产生突变动作,来接通和断开触点,实现灯光闪烁。
五、车内照明:车内照明装置包括:仪表灯、顶灯、阅读灯
(一)仪表灯:用于照亮仪表板,灯光一般为白色,由灯光总开头控制,灯光总开关接通,仪表灯就亮。有些车辆还增加了仪表灯亮度调节装置,以便随意调度仪表灯亮度。
(二)顶灯:主要用于车内照明,灯光一般为白色,通常由灯光总开关及顶灯开关共同控制。有的车辆顶灯还具有门灯的作用,当车门关闭不严时灯亮,提醒驾驶员注意,这时,顶灯还受门、柱开关作用。
(三)阅读灯:有些车辆,为便于乘客阅读等,设置了阅读灯,灯光一般为白色,由阅读灯开关控制。
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第四章
车身电器
一、仪表的种类及功能
仪表是指示汽车行驶状态,传递信息的重要部件。按功能,仪表主要有车速里程表、发动机转速表、燃油表、冷却液温度表、机油压力表、燃油容量表、电流表和电压表等。按车辆功能要求可将多个仪表若干信号装置报警装置等组合在同一外壳内构成的仪表则称为组合仪表。由于组合仪表具有功能较多、结构紧凑、造型美观等优点,其使用已越来越广泛。
(一)、车速里程表:用于指示车辆的阶段行驶里程和累计行驶里程以及当前车速。按工作原理分类可分为磁感应式和指针电子式两种。
(二)发动机转速表:用于指示汽车发动机工作转速。按工作原理分类可分为磁感应式和指针电子式两种。指针电子式也已成为当今转速表发展的主流。
(三)燃油容量表:燃油容量表用于指示汽车燃油箱内燃油油位(表示容积)。燃油表一般由指示燃油油位的指示器和传递燃油油位信号的传感器组成。
(四)冷却液温度表:温度表用表指示汽车发动机冷却水,温度表一般由指示温度的指示器和传递温度的传感器组成。
(五)电流表:电流连接于汽车发电机与蓄电池之间,用于测量汽车蓄电组充电或放电的电流强度,电流电一般具有双向标尺,零位居于标尺中间,标尺两边分别有”+、-“发电机向蓄电池级充电时,指示值为正值,蓄电池向用电设备放电时为负值。目前电流表多数被指示灯替代,其使用日趋减少。
(六)电压表:电压表用于汽车蓄电池组充电电压和发电机电源电压,电压表按结构形式,主要分为双金属式和动磁式两种。目前,电压表的使用正日趋增多,有逐渐替代电流表的趋势。
二、组合仪表
组合仪表由若干仪表指示机芯、信号指示、报警指示和照明等装置组合在同一外壳内组合而成。按照不同车辆的要求,可设计成组合功能不同,结构不同,形式多样的组合仪表,不但功能齐全,而且造型美观。随着新技术的不断发展,组合仪表正在向结构电子化、电路集成化、功能多样化的方向发展,以满足不同车型的需求。国内现有轿车用组合仪表已集微处理器控制、串行通信、电子式仪表、LED显示等技术于一身,仪表的造型不但美观大方而且指示及报警功能多达25项,代表了当今汽车仪表的先进技术的发展方向。
若组合仪表的车速、里程、转速、燃油、温度、压力、电流、电压等指示力示都采用LEN和LCD显示,则称为全电子式组合仪表,这类仪表的技术含量较高,目前在车辆中的越来越多。
三、无线电通讯设备种类
主要有CD机、天线
(一)汽车CD机。目前市场上销售的汽车CD机按CD盘的数量可分为,单盘、三盘、六盘、八盘、十盘、十二盘等几种。
(二)汽车天线。一般汽车上的天线用于车上的收音机和电台,可分汽车内置天线和外置天线。但根据不同用途的汽车也有安装其他的天线。如公交车有
DVB-T天线,车载TV天线。物流及出租车还装有GSM天线、GPS卫星天线。
收音机和电台天线主要就是AM/FM天线、软PCB数字天线、AM/FM/TV天线等。根据不同的功能和用途,所用的天线的频率也不同。
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第五章
安全气囊
安全气囊是安全气囊系统(Supplemental
Inflatable
Restraint
System,简称SRS)一个辅助保护设备,设置在车内前方(正副驾驶位),侧方(车内前排和后排)和车顶三个方向,用带橡胶衬里的特种织物尼龙制成,工作时用无害的氦气填充。在发生碰撞时,安全气囊充气大约需要0.03秒。非常快的充气速度对确保当乘客的身体被安全带束缚不动,而头部仍然向前行进时,安全气囊能及时到位。在头部碰到安全气囊时,安全气囊通过气囊表面的气孔开始排气。气体的排出有一定的速率,确保让人的身体部位缓慢地减速。由于安全气囊弹开充气的速度可高达320公里/小时,碰撞时如果人的乘坐姿势不正确,将给人带来严重的伤害,所以汽车安全气囊是一种被动安全系统装置。
一、安全气囊的种类
(一)按照气囊的数量包可分为单气囊系统(只装在驾驶员一侧)、双气囊系统(正、副驾驶员侧各有一个安全气囊)和多气囊系统(前排安全气囊、后排安全气囊、侧面安全气囊)。
(二)按大小可分为保护全身的安全气囊、保护整个上身的大型气囊和保护面部的小型护面气囊。
(三)按照保护对象不同可分为驾驶员防撞安全气囊、前排乘员防撞安全气囊、后排乘员防撞安全气囊与侧面防撞安全气囊几种。
1、驾驶员防撞安全气囊
驾驶员防撞安全气囊装在方向盘上,分美式和欧式两种。美式气囊是假定驾驶员没有佩戴座椅安全带设计的,其容积较大,为60L。欧式气囊是假定驾驶员佩戴座椅安全带而设计的,其容积较小,约40L。
2、前排乘员防撞安全气囊
由于副驾驶位置乘员在车内位置不固定且前方空间较大,因此为保护其撞车时免受伤害,设计的防撞安全气囊也较大。美式约160L左右,欧式约75L左右(后者考虑了乘员受座椅安全带的约束)。
3、后排乘员防撞安全气囊
装在前排座椅上,防止后排乘员在撞车时受到伤害。
4、侧面防撞安全气囊
装在车门上,防止驾驶员及乘员受侧面撞击。
二、安全气囊打开的条件
为了保证安全气囊在适当的时候打开,汽车生产厂家都规定了气囊的起爆条件,只有满足了这些条件,气囊才会爆炸。虽然在一些交通事故中,车内乘员碰得头破血流,甚至出现生命危险,车辆接近报废,但是如果达不到安全气囊爆炸的条件,气囊还是不会打开。安全气囊打开需要合适的速度和碰撞角度。从理论上讲,只有车辆的正前方左右大约60°之间位置撞击在固定的物体上,速度高于30km/h,这时安全气囊才可能打开。这里所说的速度不是我们通常意义上所理解的车速,而是在试验室中车辆相对刚性固定障碍物碰撞的速度,实际碰撞中汽车的速度要高于试验速度气囊才能打开。
三、安全气囊传感器的作用及种类
传感器用于检测、判断汽车发生碰撞时的撞击信号,以便及时点爆安全气囊。传感器按其功能可分为碰撞传感器和保险传感器两种。碰撞传感器负责检测碰撞的激烈程度,如果汽车以40km/h的车速迎面撞到一个不可变形的固定障碍物上,碰撞传感器便会自动接通搭铁回路;保险传感器,其闭合的减度要稍慢一些,防止因碰撞传感器短路而造成误开。传感器按其结构可分为机械式、机电式和电子式3种。下面以机械式传感器(偏心锤式碰撞传感器)为例说明传感器的工作原理。
四、安全气囊系统的组成
电子控制式安全气囊主要由安全气囊传感器、安全气囊ECU、安全气囊引爆装置及气囊组件等组成。

五、安全带
安全带是汽车上成本最低、保护作用最大的被动安全装置。当汽车遇到意外情况紧急制动时,它可以将驾驶员和乘客束缚在座椅上,以免前冲,从而保护驾驶员和乘客免二次冲撞造成伤害。
现在汽车上普遍采用普通式被动安全带和预紧式安全带这两种形式。
普通式被动安全带主要由织带、卷收器和安装固定件等部件组成。
预紧式安全带(PRETENSIONER
SEAT
BELT)也称预缩式安全带。这种安全带的特点是当汽车发生碰撞事故的一瞬间,乘员尚未向前移动时它会首先拉紧织带,立即将乘员紧紧地绑在座椅上,然后锁止织带防止乘员身体前倾,有效保护乘员的安全。
预紧式安全带中起主要作用的卷收器与普通安全带不同,除了普通卷收器的收放织带功能外,还具有当车速发生急剧变化时,能够在0.1秒左右加强对乘员的约束力,因此它还有控制装置和预拉紧装置。预紧式安全带分为两类:
一种是电子式控制装置,由电子控制单元(ECU)检测到汽车加速度的不正常变化,经过电脑处理将信号发至卷收器的控制装置,激发预拉紧装置工作,这种预紧式安全带通常与辅助安全气囊组合使用。
另一种是机械式控制装置,由传感器检测到汽车加速度的不正常变化,控制装置激发预拉紧装置工作,这种预紧式安全带可以单独使用。
预拉紧装置则有多种形式,常见的预拉紧装置是一种爆燃式的,由气体引发剂、气体发生剂、导管、活塞、绳索和驱动轮组成。当汽车受到碰撞时预拉紧装置受到激发后,密封导管内底部的气体引发剂立即自燃,引爆同一密封导管内的气体发生剂,气体发生剂立即产生大量气体膨胀,迫使活塞向上移动拉动绳索,绳索带动驱动轮旋转号驱动轮使卷收器卷筒转动,织带被卷在卷筒上,使织带被回拉。最后,卷收器会紧急锁止织带,固定乘员身体,防止身体前倾避免与方向盘、仪表板和玻璃窗相碰撞。
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第六章
汽车空调
汽车空调系统是实现对车厢内空气进行制冷、加热、换气和空气净化的装置。它可以为乘车人员提供舒适的乘车环境,降低驾驶员的疲劳强度,提高行车安全。汽车空调系统由制冷系统、供暖系统、通风和空气净化装置及控制系统组成。
目前轿车广泛采用的是冷暖一体式空调系统。其布置型式是将蒸发器、暖风散热器、离心式鼓风机、操纵机构等组装在一起,称为空调器总成。
汽车空调制冷系统由压缩机、冷凝器、贮液干燥器、膨胀阀、蒸发器和鼓风机等组成。其工作原理为:压缩机吸入蒸发器出口处的低温低压的制冷剂气体,把它压缩成高温高压的气体排入冷凝器,由于压力及温度的降低,制冷剂气体冷凝成液体,并排出大量的热量,温度和压力较高的制冷剂液体通过膨胀装置后体积变大,压力和温度急剧下降,以雾状(细小液滴)排出膨胀装置,进入蒸发器,此时制冷剂沸点远低于蒸发器内温度,故制冷剂液体蒸发成气体,在蒸发过程中大量吸收周围的热量,而后低温低压的制冷剂蒸气又进入压缩机。上述过程周而复始的进行,达到降低蒸发器周围空气温度的目的。
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第七章
其他辅助电器
一、电动刮水器和风窗洗涤装置
(一)电动刮水器。为了保证汽车在雨天或雪天时有良好的视线,确保行车安全,在汽车挡风玻璃装有刮水器。一般汽车的前风窗上装有两个刮水片,有些汽车后窗也装有一个刮水片,有些高级轿车的前大灯上也装有刮水片。电动刮水器由电动机、传动机构、刮臂、刮片组件组成,目前应用在汽车上的刮水电机通常是永磁式直流电动机。电动刮水器普遍具有高速、低速及间歇三个工作档位,而且除了变速之外,还有自动回位的功能。有些高级轿车还采用自动雨刮,通过安装在前挡风玻璃上的雨量传感器感应雨滴的密集程度,从而自动调节雨刮器的刮雨速度,这种雨刮器可以做到下小雨时慢刮,下大雨时快刮。
(二)风窗洗涤装置。为了及时消除挡风玻璃上的灰尘和污物,使驾驶员有良好的视线,汽车上还装有风窗玻璃洗涤装置。它由储液罐、洗涤泵、软管和喷嘴等组成,储液罐由塑料制成,内装洗涤液,洗涤泵由一只封闭的微型永磁直流电动机和离心泵组成。
二、电动车窗
电动车窗主要由车窗、玻璃升降器、电动机、开关等装置组成。
轿车用的电动玻璃升降器多是由电动机、减速器、导绳、导向板、玻璃安装托架等组成。因导绳的材料或制作工艺方式不同,又分为绳轮式、软轴式和塑料带式三种电动玻璃升降器。前二种是用钢丝绳做为导绳,后一种是用塑料带做为导绳。电动玻璃升降器结构的关键是电动机和减速器,这两者是组装成一体的,其中电动机采用可逆性永磁直流电动机,电动机内有两组绕向不同的磁场线圈,通过开关的控制可做正转和反转。
三、电动座椅
电动座椅的整个系统一般由双向电动机、传动装置和座椅调节器等组成。电动机大都采用体积小、功率大的永磁型电动机,电动机的数量取决于电动座椅的类型,通常两向移动座椅安装四个电动机,电动座椅使用电动机最多的可达八个,当开关接通后,电动机的动力通过齿轮、驱动轴使软轴转动,再驱动座椅调节器运动,当调节器到达行程终点时,软轴停止转动,如此时电动机仍在转动,其动力将被橡胶联轴节所吸收,用来防止座椅万一卡住时,电动机过载损坏。当控制开关断电后,回位弹簧能使电磁阀柱塞和爪形接头分离,使其回到原来位置。
电动座椅的传动装置包括变速器、联轴装置和电磁阀。座椅调节器是由螺旋千斤顶和齿轮传动机构组成,电动机和变速器之间装有联轴节,传动装置和座椅调节器之间用软轴联接。
将电动座椅与车载电脑结合在一起,就可增加座椅的记忆功能,对座椅给中信息参数实现智能化管理。例如,前者调好的座椅状态,后者使用时为确保舒适进行重新调整,这时电脑会将前者调节参数存储保存,当前者重新乘坐时,只需要按动一个键钮,便轻松获得以前存储的适合个人需要的设定。一般有两到四个记忆组数。
四、电动后视镜
通过后视镜内的两个微型电动机实现,驾驶员只需在车内控制按钮即可操作电动机驱动后视镜做上下左右的摆动来调节合适的位置,方便驾驶员找到更好的后方视野,调节右侧外后视镜无需再因距离远而产生操作不便,倒车时可通过调节功能下翻后视镜,查看汽车侧下方情况,避免刮蹭。
部分中高级轿车上还设有电子控制装置,在倒车时后视镜会自动下翻一定角度供驾驶员查看自己距离路边的距离,而挂前进挡后后视镜自动归位;在各后视镜调整好后,其角度以电信号的形式储存起来,再需要调整后视镜时,只要按下所需调整项目的按钮,后视镜便可自行调整到所需的角度;汽车两侧的后视镜在必要时可以折叠收缩起来,如停车后会自动折叠,启动车辆时后视镜会自动打开。
五、中控门锁
中控门锁,就是在左前车门设有总开关,当总开关按下,或用钥匙插入锁孔内,开启或关闭该车门锁时,其余三扇门的门锁同时被打开或锁上。一般由门锁开关、门锁控制器和门锁执行机构组成。
门锁执行机构采用线圈式或直流电动机式,通过改变电流的方向实现闭锁或开锁。
门锁控制器为门锁提供开锁或闭锁的脉冲电流,常见的有晶体管式、电容式、车速感应式3种,常用的是车速感应式,当车速行驶到10Km/h以上时,门锁控制器将自动落锁。
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第二篇
机动车辆保险查勘定损实务
第一部分
车险查勘实务
第一章
交通事故现场分类
交通事故现场是指发生交通事故的车辆及其与事故有关的车、人、物遗留下的同交通事故有关的痕迹证物所占有的空间。现场必须同时具备一定的时间、地点、人、车、物5个要素,他们的相互关系与事故发生有因果关系。根据发生事故后现场的变化情况,交通事故现场可分为原始现场、变动现场和恢复现场三类。
一、原始现场
是指发生事故后至现场查勘前,没有发生人为或自然破坏,仍然保持着发生事故后的原始状态的现场。这类现场的现场取证价值最大,它能较真实地反映出事故发生的全过程。
二、变动现场
是指发生事故后至现场查勘前,由于受到了人为或自然原因的破坏,使现场的原始状态发生了部分或全部变动。这类现场给查勘带来种种不利因素,由于现场证物遭到破坏,不能全部反映事故的全过程,给事故分析带来困难。包括正常变动现场、伪造现场、逃逸现场等。
(一)正常变动现场。在自然条件下非人为的改变了原始状况或不得已在不影响查勘结果的前提下人为的、有限度的改变了原始状态的交通事故现场,出现正常变动现场的原因有如下几个:
1、为抢救伤者或排除险情而变动了现场的原始位置;
2、由于未及时封闭现场,有关痕迹被来往的车辆和行人碾踏,使痕迹不清或消失;
3、自然原因(刮风、下雨、下雪、日晒等)导致出险现场的痕迹消失或被破坏;
4、有特殊任务的车辆,如执行任务的消防、救护、警备、工程救险车,肇事后因任务需要驶离现场,致使出险现场发生变化;
5、主要交通干道或繁华地段发生的事故,需及时排除交通堵塞而移动肇事车辆及相关证物;
6、其他正常原因导致的出险现场变化的,如发生事故后,当事人没有发觉而驶离现场。
(二)伪造现场。当事人为了逃避责任、毁灭证据或达到嫁祸于人的目的,以及进行保险诈骗,对现场进行破坏和伪造。这类现场事故状态不合常理,不符合客观规律。
(三)逃逸现场。事故当事人为了逃避责任而驾车潜逃,导致事故现场变动。其性质比伪造现场更为恶劣,是受到法律严惩的行为之一。
三、恢复现场
恢复现场有两种情况:一是对上述变动现场,根据现场分析、证人指认,将变动现场恢复到原始现场状态;二是原始现场撤除后,基于事故分析或复查案件的需要,根据原现场记录图、照片和查勘记录等材料重新布置恢复现场。
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第二章
现场查勘的定义和意义
现场查勘是指运用科学的方法和现代技术手段,对事故现场进行实地查勘和检验,通过分析残留的物证和询问人证等渠道获得事故产生的原因,并采用拍照、绘图等方式将事故结果完整而准确记录下来的工作过程。查勘定损人员所采用的现场查勘技术是否科学、合理,是现场查勘工作成功与否的关键。
现场查勘是保险事故理赔的必要程序,是证据收集的重要手段,是准确立案、查明原因、认定责任的主要方法,是保险赔付、案件诉讼的重要依据。现场查勘工作质量的好坏,直接影响保险合同当事双方的利益,因此,现场查勘在事故处理过程中具有非常重要的地位。
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第三章
现场查勘的目的和要求
一、现场查勘的目的
(一)确认事故的性质。通过细致、客观地现场查勘可以为交通事故性质进行划分提供依据,即证明案件是刑事性质的交通事故,还是普通性质的交通事故,是否为骗保而伪造事故。
(二)查明事故情节及要素。只有分析研究交通事故现场的各种痕迹物证,才能查明事故的主要情节和交通违法因素。
(三)确认事故原因。对现场周围环境、道路条件的查勘,可以了解道路、视距、视野、地形、地物对事故发生的客观影响,对当事人和证明人的询问和调查,可以确认当事人双方违反交通法规的主观因素。
二、现场查勘的要求
(一)及时迅速。现场查勘是一项时间性很强的工作。要抓住案发不久、痕迹比较清晰、证据未遭破坏、证明人记忆犹新的特点,及时开展工作,取得证据。反之,就可能因人为和自然的因素,使现场遭到破坏,给查勘工作带来困难。因此,事故发生后查勘定损人员要用最快的速度赶到现场。
(二)细致完备。现场查勘是事故处理的基础性工作,一定要做到细致完备、有序。查勘过程中,不仅要注意发现那些明显的痕迹证物,而且要特别注意发现那些与案件有关的不明显的痕迹证物。切忌走马观花、粗枝大叶的工作作风,和一些意想不到的过失使查勘二作复杂化,使事故处理陷于困境。
(三)客观全面。在现场查勘过程中可能出现完全相反的查勘结论,要尽力防止和避免出现错误的查勘结果,这就要求查勘定损人员一定坚持客观、科学的态度,遵守职业道德,掌握娴熟的专业技术。具备丰富的实践经验和灵活的处理突发事件能力。
(四)遵守法定程序。在现场查勘过程中,要严格遵守《道路交通事故处理程序》和《道路交通事故痕迹物证勘验》的规定。要爱护公私财物,尊重被讯问、访问人的权利,尊重当地群众的风俗习惯,注意社会影响。
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第四章
现场查勘范围与组织和主要任务
一、现场查勘范围与组织
现场查勘是一项细致、繁琐又复杂的工作。因此,在查勘前必须根据现场的具体情况,确定查勘的范围、顺序和重点,拟定查勘方案,按确定的顺序和步骤展开查勘。
现场查勘范围根据事故类型而定。查勘人员到现场后,应及时向现场保护人员了解事故情况,现场有无变动及变动的原因和范围,必要时根据当事人和证明人的记忆恢复现场。
对于现场范围比较小,肇事车辆和证物痕迹比较集中的现场,以肇事车辆为中心由内向外展开查勘。
对于肇事车辆和证物痕迹比较分散的现场,查勘顺序要灵活掌握。以重要部位和可能遭受破坏的部位为重点进行查勘,也可以由外围向中心进行,逐步缩小查勘范围;对于面大距离长的现场,可分片逐段进行查勘。
在现场查勘或对事故进行分析研究中,当遇到认定痕迹或事故原因有异议时,在关键问题上意见无法统一时,应通过现场实验进行科学考察。
二、现场查勘的主要任务
现场查勘的目的,一是要查明事故的真实性,二是要查清损失情况,三是要帮助客户解除突发事故带来的困扰,提升客户满意度。因此,理赔查勘人员在事故现场,按照轻重缓急应该依次做好:
(一)查明出险车辆情况。通过核对行驶证与保险单,查实出险车辆的型号、号牌、VIN码(车架号)是否相符,确定出险车辆与保险车辆是否同一辆车,查实出险车辆的实际使用性质,是否存在家用或非营运车从事营运业务、加大保险风险等现象。
对双方、多方事故,还应查看三者车的驾驶证、行驶证、保险证(保险单),主要查明其投保情况,以及驾驶证、行驶证是否合法有效。
(二)查明出险时间。了解出险时间是否在保单有效期限内,对临近保单生效时间出险的案件,应特别慎重,认真查实是否存在先出险、后投保现象。
(三)查明出险地点。观察出险车辆的受损部位与现场碰撞痕迹是否吻合,判断是否第一现场,有无谎报出险地点、伪造事故现场、制造虚假保险事故等嫌疑。
(四)查明驾驶员资格。通过向驾驶员详细询问事故经过、并比对被保险人原始报案记录、核对驾驶证,查明现场驾驶员与出险当时车辆的实际驾驶人是否同一个人,有无“调包”现象,驾驶证准驾车型与出险车辆是否相符,对驾驶员涉嫌无证驾驶、酒驾等严重违规行为的,应立即协同公安交警进行酒精检测和调查取证。
(五)查明出险原因。要反复查看现场痕迹,走访目击证人,分析事故原因,判断是否属于保险责任,车辆装载情况有无违章行为,是否存在超重、超宽、超高或车辆技术状态不佳等问题。
(六)拍摄事故现场和受损标的照片。现场照片至少应包括以下6张:1、反映事故现场全貌的全景照片(以事故现场附近明显而静止的固定参照物作为背景,锁定事故地点);2、整车照片(反映受损车辆号牌);3、车架号码照片(锁定本车);4、损失部位特写照片(反映损失程度);5、碰撞痕迹照片(反映责任比例);6、物证照片等。拍摄内容应与现场查勘记录的记载相一致。
(七)协助施救。如保险标的尚处于危险中,在确保理赔人员自身安全的情况下,应立即协助客户采取保护措施,并积极组织施救。
(八)向被保险人发放齐全相关单证,包括:索赔申请书及索赔须知、赔付协议书和赔款收据等。明确告知客户索赔应提供的主要单证材料目录、索赔手续流程,并指导客户填写索赔申请书,详细描述出险经过。
(九)轻微事故,能够在事故现场确定损失金额的,应尽量争取在现场核定损失,以提高理赔效率,方便客户索赔。对于损失金额较大、需要对事故车辆进行拆检定损的,应与被保险人约定定损时间、定损地点。
(十)对人伤案件,必须查明受伤人数、姓名、年龄、性别、工作单位(常住地)、联系方式;记录好受伤人员的详细情况,入住医院及科室;及时将伤者的详细情况移交给医疗查勘进行医疗跟踪,重大事故,医疗查勘要一同查勘现场。
(十一)对于货物损失、路产损失及其他财产损失,能够现场定损的,要尽量争取现场定损,对损失较大、无法现场定损的,要另行约定定损时间,对需要施救的货物,应协助客户联系施救单位和货物存放地点,并商定后续定损事宜。
(十二)做好询问记录。对出险时间、出险原因有疑问的事故、重大复杂事故、火灾事故、老旧车辆涉及全损事故,要走访现场目击证人或知情人,弄清事实真相,作好相关人员的询问记录,并由被询问人过目签字(所有涉及事故的记录都必须有当事人签字确认)。
(十三)绘制现场草图。对于多方事故、或责任比例可能会有争议的双方事故,应绘制《事故现场草图》,草图应能反映各方车辆的接触点、刹车拖带和事故前后位置变化情况。
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第五章
现场查勘前的准备工作和现场查勘拍照规范
一、现场查勘前的准备工作
理赔查勘人员在接到调度派工后,应立即做好以下准备工作:
(一)、查阅保单。核实保险期限,承保的险种,保险金额和责任限额,缴费情况。
(二)阅读报案记录。了解被保险人姓名、保险车辆号牌,出险时间、出险地点、出险原因、处理机关、损失概要,被保险人、驾驶员及当事人的联系电话。
(三)携带查勘资料和工具。资料方面如索赔申请书、事故车辆损失确认书、索赔须知、现场查勘记录、询问笔录等,工具方面如数码相机、卷尺、手电筒、笔和记录、救援工具、急救包等。
(四)及时联系客户。查勘定损人员应无条件地服从公司报案中心坐席的调度,做到24小时服务,严禁推脱延误,在接到派工后,应尽快与客户联系,大概了解事故现场情况,问明事故地点,明确告知自己现在的位置、大约多长时间能到达现场,若不能及时到达必须先与客户沟通解释。
二、现场查勘拍照规范
现场拍照是指在事故发生的地点以及与事故有关的一切场所,用摄影纪实的方法,将现场的状况、痕迹物证、物与物之间的位置和相互之间的关系,按照现场勘验的要求和规定,迅速、准确、真实无误的拍摄下来,为分析事故现场、研究事故发生的原因提供可靠的资料。
(一)现场查勘拍照的原则:按照现场方位—概貌—重点部位—细微之处的基本顺序拍照;先拍摄原始状况,后拍摄变动状况;先拍摄路面痕迹,后拍摄车、物痕迹;先拍摄易破坏、易消失的痕迹,后拍摄不易破坏和消失的痕迹。
(二)现场查勘拍照方式。一般现场拍照包括方位摄影、中心摄影、细目摄影和宣传摄影4种方式:
1、方位摄影,是指根据事故车辆为中心的周围环境,采用不同的方位拍摄现场的位置、全貌以反映事故现场轮廓的摄影。当拍摄事故现场的全貌时,一般采用此种摄影。
2、中心摄影,是指以事故接触点为中心,拍摄事故接触的各部位及其相关部位,以反映与事故相关的重要物体的特点、状态和痕迹特点。当拍摄现场的中心地段时,宜采用中心摄影方式。
3、细目摄影。当需要拍摄事故现场的各种痕迹、物证,以反映其大小、形状、特征时,需要采用细目摄影。细目摄影的部位包括:事故车辆和其他物体接触部分的表面痕迹,用以反映事故原因;物体痕迹,如事故车辆的制动拖印痕迹、伤亡人员的血迹、机械故障的损坏痕迹等;营业性修理场所、收费停车场等事故车辆的牌号、厂牌型号等;事故的损失、伤亡与物资的损坏等。
4、宣传摄影。有时为了宣传和收集资料的需要,通过宣传摄影,运用技巧突出反映某一侧面,如车辆损伤、伤亡者以及事故责任者等。
(三)现场查勘拍照方法。一般现场查勘拍照包括相向拍摄、十字交叉拍摄、连续拍摄和比例拍摄4种方法:
1、相向拍摄法。是从两个相对的方向对现场中心部分进行拍摄,以较为清楚地反映现场中心情况。
2、十字交叉拍摄法。是从四个不同的地点对现场中心部分进行交叉拍摄,以准确反映现场中心情况。
3、连续拍摄法。是将现场分段进行拍摄,然后将分段照片拼接为完整的照片的方法,此种拍摄方法适合于事故现场面积较大、一张照片难以包括全部情况。
4、比例拍摄法是将尺子或其他参照物放在被损物体旁边进行摄影。常常在痕迹、物证以及碎片、微小物摄影的情况下采用此法,以便根据照片确定被摄物体的实际大小和尺寸。
(四)现场概览拍照。分现场位置和现场概貌两种情况。现场位置,如果现场存在能够表示现场位置的物体,如界碑、里程碑、百米桩、电线杆等物体,尽可能将其摄入镜头,现场位置拍照还应该反映现场在道路上的具体位置,例如在坡顶、坡底还是坡道中段;进入弯道还是在弯道中间;是在交叉路口中间,还是路口入口处;现场概貌。从照片上能反映出现场范围大小、现场物体的种类和数量、路宽、路面性质等,反映出事故形态——碰撞、碾压、翻车等和事故现场有关的车辆、尸体、物体的位置、状态等。
(五)车辆损失拍照。车辆损失拍照是指根据保险理赔后续工作的需要,运用中心摄影和细目摄影方式,拍摄事故车辆的牌号、车型以及损失情况。
车牌号、标牌拍摄清晰。对事故车辆进行拍照一定要将事故车辆牌照号拍摄清楚,尤其是在夜间查勘现场,拍摄车辆牌照号时由于汽车牌照反光性强,使用闪光灯拍出来往往会模糊一片,因此尽量使用外界辅助光源拍摄。没有外界辅助光源时,可用手盖住一半闪光灯进行拍摄,拍摄时要保持相机主光轴与牌照平面的夹角小于60度。拍摄标牌前要将标牌擦拭清晰,字迹模糊的标牌和车架号可用柴油擦拭,拍摄时一定要将相机调至微距。
对受损车辆整体拍摄,应通过前后45度角拍摄法,拍摄受损车辆整体情况,受损部位在车身的位置情况,对于未受损的部位也要拍摄,以防止扩大损失,对于前部受损较重的车辆一定要打开发动机罩对发动机仓设备进行拍摄。
局部损失拍摄应对车辆受损部件,具体损害部位进行细目摄影,对于裂痕或微小部件,按一定比列放大拍摄,必要时,应在被拍摄部件上放置比例尺。
(六)痕迹勘验拍照。现场勘查的重要任务是收集证据材料,痕迹勘验拍照是一种记录痕迹、物证的勘验摄影,是固定、记录事故有关证据材料的重要手段,是运用中心摄影、细目摄影方式,拍摄现场中心和车体痕迹、路面痕迹、人体衣着痕迹以及现场遗留物等。
拍摄痕迹时,为了有效地表示痕迹的长度,应当在被摄物体一侧同一平面放置比例尺。比例标尺的长度一般为50厘米,当痕迹、物体面积的长度大于50厘米时,可用卷尺作为比例标尺。被摄物体为深色的应加白底黑字比例标尺,被摄物体为浅色的,应加黑底白字比例标尺。
从拍摄接触点来看,机动车与机动车、非机动车、行人发生接触,在接触能量的作用下,某一方或双方将改变运动状态,接触部位将发生物理变化。如路面痕迹的突然变向反映出某一方运动方向的改变,在接触的瞬间,接触部位的漆片、木屑、碎玻璃等掉落在接触点附近,这些都是判断接触点的重要依据。痕迹勘验拍照不但要记录接触点的位置,而且还要记录接触点判断的依据。
从拍摄物体分离痕迹来看,拍摄分离端面的痕迹特征——断裂、穿孔、破碎。对于金属机件断裂痕迹要注意拍摄机件断口的特征,能分辨出是脆性断裂还是疲劳断裂。对于破碎痕迹要注意拍摄碎片在现场上的原始状态和位置。拍摄分离物在原物体中的具体位置。拍摄原物体的基本状况及内部结构特征,例如在夜间汽车碰撞行人时,将小灯撞碎,应拍摄小灯碎片在路面上的位置、碎片的数量、已碎的小灯、小灯在车上的具体位置、灯丝的颜色、另一只完好的小灯的形状特征。
对于物体表面痕迹,要求拍摄痕迹的形状、大小、深浅、受力方向、颜色、质感和在物体上的具体位置。拍摄细微痕迹时,可按所需比例直接放大摄影。物体表面痕迹主要是指车辆表面的碰撞痕迹和刮擦痕迹。车辆表面的碰撞痕迹一般在外形上表现为凹陷或凸起,多数表现为凹陷。一般使用侧光拍摄凹陷痕迹,以利用阴影来显示痕迹特征,同时也要注意光线强度对阴影的影响,如果光线过强,会使阴影浅而且模糊,降低痕迹特征的表示效果。现场拍摄多为自然光源,光线角度不一定合乎要求,有时甚至是处于背光处,这时可多选择几个角度进行对比选择。刮擦痕迹属于平面痕迹,一般不伴随物体的变形。拍摄这种痕迹,光照要均匀,对反差微弱的痕迹一般应用弱光或反射光进行拍摄。
路面痕迹是证明车辆、人员在事故中的运动轨迹和状态的可靠证据。拍摄路面痕迹埘要拍摄痕迹在路面上的特定位置和起止点到路边的距离;拍摄痕迹形态、深浅、受力方向;还要拍摄路面痕迹的造型客体及其与痕迹的相互位置。拍摄痕迹在路上的特定位置和造型客体与痕迹的相互位置时,要选择合适的拍摄位置,运用中心摄影的方式,合理构图,表达清楚。
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第六章
现场测量规范和现场证据收集
一、现场测量规范
测量现场与事故相关的尺寸,包括测量肇事车辆的尺寸及其停放位置,制动印迹的长度、道路的宽度等。
(一)确定现场位置。事故地点的位置可以通过公路、街道的名称和其所处的里程碑或明显地物的名称确定。
(二)选择基准点。基准点是为固定事故现场测量对象所设定的参照物,可选择事故现场原有的固定物(如电线杆、桥梁杆、里程碑等),所选基准点应距事故地点较近,以便测绘。
(三)选择定位。一般由三角定位法、垂直定位法和极坐标法等。三角定位就是用基准点、事故车辆某一点和基准点向道路中心线做垂线的交点这3个点所形成的三角形来固定现场,所以只需要量取三角形各边距离即可;垂直定位法是用经过基准点且平行于道路边线的直线与经过事故车辆某一点且垂直于道路边线的直线相交所形成的两个线段来固定事故现场,所以只需要量取基准点与交点、交点与事故车辆某一点两条线段的距离即可;极坐标定位法是用基准点与事故车辆某一点连接形成线段的距离以及线段与道路边线垂直方向的夹角来固定现场,所以只需要量取线段的长度和夹角度数即可。一般情况下多采用垂直定位法。
(四)道路测量。需要测量大陆的结构尺寸,如路面宽度、弯道半径、纵坡、路肩宽度以及边沟的深度等。
(五)车辆位置测量。用车辆的4个轮胎外缘与地面接触中心点到道路边缘的垂直距离来确定,只需要量取4个距离即可;
(六)制动痕迹测量。如果制动拖印是直线,应测量拖印始点到终点的长度,测量始点、终点到路右边的距离,相对于其他车辆、重要痕迹、散落物的位置尺寸;如果拖印是曲线的,除测量其始点、终点到路右边的距离外,还应当在拖印的中部再增加两个测量点进行测量;如果拖印是折线的,例如有突变点,除按上述方法测量外,还要增加突变点到路右边的距离和突变点到拖印始点和终点的距离;
(七)碰撞接触部位的测量。确定了碰撞接触点后,一般应测量车与车、车与人、车与其它物体接触部位距地面的高度,接触部位的形状大小等;
(八)其它测量。如果事故现场还有其他机动车辆或非机动车、车身漆皮、玻璃碎片、脱落的车辆零部件、其它物体等遗留物,并且这些遗留物对事故认定其重要作用,应测量它们散落的距离和粘附的高度等。
二、现场证据收集
证据是查明事故原因和认定事故责任的基本依据。车辆交通事故是一种纯物理现象,交通事故的发生必然引起现场内客观事物的变化,在现场留下痕迹物证。因此,对现场进行细致地、反复地查勘,把现场遗留下的各种痕迹物证加以认定和提取,经过检验与核实就成为事故分析的第一证据。
(一)散落物。指遗留在事故现场,能够证明事故真实情况的物品或则物质,如车辆零部件、玻璃碎片、油漆碎片及车辆装载物等。
(二)附着物。指在事故中形成的,粘附在车辆、人体、路面及其他路面,能证明事故的真实情况的物质,如油漆、油脂、塑料、橡胶、毛发、纤维、血痕、人体组织、木屑、植物枝叶及尘土等微量附着物质。
(三)痕迹。是事故物证的重要组成部分,包括地面轮胎痕迹、路面损伤痕迹、路面污染和附着痕迹、车体痕迹、人体痕迹、整体分离痕迹以及其他被撞物体痕迹等。
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第七章
现场查勘图的绘制
事故现场查勘图是以正投影原理的绘图方法绘制的,反映事故发生后事故现场且与事故有关的物体和痕迹的相对位置及状态的平面图。根据现场查勘要求必须迅速全面地把事故现场的各种交通元素、遗留痕迹、道路设施以及地物地貌,以一定的比例展现在图纸上。
事故现场查勘图应该能够表明:事故现场的地点和方位,现场的地物地貌和交通条件;各种交通元素以及与事故有关的遗留痕迹和散落物的位置;反映事物的形状;通过痕迹显示的事故过程,人、车、畜的动态。所以说,事故现场查勘图是研究分析出险原因、判断事故责任、准确定损、合理理赔的重要依据。
事故现场查勘图绘制要求:应全面、形象的表现事故现场客观情况,必须与现场查勘笔录记载的内容一致;对案件比较简明的事故,在能够表现现场客观情况的前提下,力求制图简单;绘图要做到客观、准确、清晰、形象,图栏内各项内容填写齐备、数据完整、尺寸准确、标注清楚;以正投影俯视图形式绘制;应按实际方向绘制;应按实际情况在图的右上方用方向标标注,对难以判断方向的,可用“→”、“←”直接标注在道路图例内,注明道路走向通往的地名。
根据绘制过程的不同,事故现场查勘图可以分为现场草图和现场图。现场草图是查勘定损人员在事故现场徒手绘制的事故现场平面图,
现场草图要求查勘定损人员在现场查勘结束前当场制成,要把事故现场复杂的情况在很短的时间内,完整无误地反映在图面上,这就要求绘图者必须积累一定的绘图经验并遵循一定的步骤和方法。
绘制现场草图按如下步骤进行:根据出险现场情况,选用适当比例,进行图面构思;确定道路走向,画出道路中心线、分界线并在图的右上方画出指北标,并标注;根据需要绘制副图;在图注上写必要的文字;核对、检查现场草图是否与现场实际情况相符,尺寸有无遗漏和差错,经核对无误后签字。返回目录
第八章
现场查勘的判断与分析
现场查勘人员经过现场拍照、测量以及收集物证、人证后应首先判断分析是否属于保险责任范围。其次,因交通事故责任认定的需要,还应对肇事车辆的车速、碰撞接触点,以及现场的痕迹进行的分析。
一、判断肇事车辆的车速
机动车辆肇事前的行驶速度是分析事故原因的重要因素,对肇事车辆的行驶速度主要依据现场遗留痕迹作。目前,现场查勘判断车速的方法,主要是利用车辆的制动拖印以及散落物抛出的距离等来估算车速。
机动车辆肇事前,驾驶员多会本能地采取紧急制动措施,所以事故现场上一般都留有制动时车辆抱死滑移的痕迹(但对于一些高档进口车辆有防抱死装置的则可能没有轮胎滑移痕迹),即所谓的制动拖印。汽车制动时,当车辆制动器的制动力大于车轮与地面的附着力时,车轮将抱死不转,并在路面上沿汽车行驶方向向前滑移。
二、判断碰撞接触点
碰撞是指运动着的车辆以其运动方向的正面与对方接触的事故,碰撞接触点就是碰撞双方最初的接触部位在路面上的投影位置。
交通事故中的碰撞形式有机动车辆碰撞行人、碰撞自行车、碰撞固定物体以及机动车相互碰撞等。碰撞的形式有正面碰撞、追尾碰撞、侧面碰撞等。当车辆与相当质量的车辆或物体碰撞时,由于运动惯性瞬间受阻,运动是碰撞事故的一个特点。由于实际碰撞事故十分复杂,很难用动力学的碰撞理论,通过计算确定碰撞点。目前,判断碰撞接触点的方法主要是根据现场况进行逻辑推理分析,或通过事故现场模拟实验确定。
判断碰撞接触点的依据:事故现场的物理(力和运动)现象,双方车辆损坏的部位及受力情况。当第一现场挪动后,根据双方车辆碰撞损坏位置亦可以初步判定事故原因;事故现场的散落物。如车体下的泥土、玻璃碎片等;刹车印迹;汽车运动学和动力学理论(运动轨迹和碰撞损坏情况)。
碰撞接触点的判断通常分以下几种情况:
(一)汽车碰撞固定物体,无论碰撞后固定物(包括停驶的车辆)是否产生位移,用固定物体原始位置与汽车的接触点就能确定碰撞接触点。
(二)汽车碰撞行人或自行车,由于决定双方碰撞冲量的质量和速度相差悬殊,因此碰撞后不会导致汽车运动速度和运动方向的明显变化,在这种情况下,碰撞位置必然在现场汽车停放位置的后方,所以碰撞接触点应在汽车前保险杠之后(汽车前行事故),根据遗留在路面上的自行车轮胎挫划痕迹或行人的鞋底挫划痕迹,被撞者身上或自行车上掉下来的物品等进行判断。
(三)汽车正面相撞,由于两车均沿同一直线运动,碰撞后两车的停驶位置一般不会偏离原先的行驶方向,通常,当两车变形相当时,冲量大的车将使冲量小的车由碰撞位置后移,故碰撞位置应在冲量大的汽车保险杠后方,由于碰撞瞬间车辆前轴负荷突变以及碰撞力可能使前轮轮胎产生横向挫滑的结果,前轮胎将在路面上留下较正常轮印宽而重的挫痕。因此,轮胎挫印的位置,可作为判断碰撞接触点的依据,另外,还可根据碰撞掉落的前灯玻璃等掉落物体判断碰撞接触点。
(四)追尾相撞,追尾的后车碰撞行驶的前车,
前车将在碰撞力的作用下加速,
碰撞后两车一起向前运动,碰撞接触点应在停驶后的后车前保险杠之后。
(五)侧面相撞,无论是侧面正交或斜交相撞,被撞车都可能程度不同地偏离原先的行驶路线,车辆偏离原行驶路线的程度虽然与两车各自的冲量对比有关,但车辆碰撞后的运动趋势又受到碰撞接触部位、车辆型式和结构、操纵系统状态(车轮制动状态、转向轮偏转角度)、附着系数诸因素影响,所以侧面碰撞的碰撞接触点很难运用运动学关系通过简单定量分析得出可靠结果。一般依靠各种碰撞事故资料及经验进行判断。
三、车辆变形和破损痕迹的鉴别与分析
事故发生后,无论是机动车辆之间,还是车辆与固定的物体、或车辆与行人之间,甚至车辆自身的事故,都会或多或少的在车体上留下种痕迹。
(一)车体上的碰撞痕迹。车辆互撞或车辆碰撞固定物体,一般都会造成车体变形或破损。在一般碰撞事故中汽车前面的保险杠、叶子板、水箱护栅等部位,可找出凹陷的痕迹。凹陷的位置和大小对判断碰撞对象及碰撞接触部位十分有用;从凹陷的程度也可推断碰撞时相对速度的大小。对于碰撞痕迹,应注意将第一次碰撞与其后的第二次碰撞区别开来。第一次碰撞与事故成因有关,而第二次碰撞则是事故的后果。
(二)车体上的刮擦痕迹。车辆刮擦痕迹的位置通常在车体侧面,刮擦痕多为长条状,除具有凹陷或破损的特征外,还呈现车身灰土、泥土被擦掉或漆皮被刮落的现象。与碰撞事故相仿,刮擦部分上可能留下对方车辆的漆皮、木质纤维或其它物体的痕迹。
(三)碾压痕迹。证明碾压事故的痕迹多留在车裙下沿或底板下面。查勘车辆碾压行人或自行车事故时应注意查找碰撞痕迹,因多数碾压是碰撞以后发生的。
(四)车辆机械事故痕迹。因车辆机件失灵所造成的事故,其原因主要在车辆的行驶系或操纵系的某个机件断裂或连接松脱,往往使行驶中的车辆突然失控。因机件失灵造所成事故虽然为数甚少,但其后果一般都比较严重。机件断裂、松脱的原因有些属于设计、制造质量问题,但大多数情况下则与修理保养以及驾驶员的责任有关。为了查明这类事故的真正原因,则必须依靠对机件损坏部位痕迹进行必要的技术鉴定(包括材质的技术鉴定)。
汽车制动系以及行驶、转向机构的某些机件如前轴、转向节、钢板弹簧、转向传动杆件等的松脱或断裂都有其一定的过程。连接件的松脱过程先是防松装置(开口销、锁紧螺帽等)脱落,然后在车辆行驶震动中逐渐松开;而机件的断裂也是如此,如转向节的断裂过程中由于应力集中等影响,最先在转向节轴根部出现疲劳裂纹,随着疲劳裂纹在使用过程中逐渐扩展,零件的有效断面亦随着减小,当有效断面小到使其强度不足以胜任某次冲击力时,转向节才会突然折断。
可见,上述松脱和断裂的痕迹也不会是截然变化的,从痕迹处的油迹、
锈斑、
灰尘一般可以推断机件的损坏原因。这是鉴别事故在先还是机件损坏在先的方法。
  车辆翻车等事故造成多种机件损坏时,应分析最先造成事故的原因。因为有的机件损坏是事故后造成的,与事故形成无关;有的虽是事故的原因,却不是直接原因。例如传动轴断裂本该不会引起翻车,但断裂旋转的传动轴打裂了制动贮气筒或破坏了制动管道,从而导致制动失效,车辆失去控制。这些,都应在对机件破损痕迹的具体分析中,运用科学知识合理推断。
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第九章
典型交通事故的现场查勘重点
典型的交通事故包括车辆之间的交通事故、车辆与人的交通事故、车辆与自行车的交通事故和车辆自身的交通事故等。
一、车辆之间的交通事故
是指两个或两个以上车辆,因碰撞而导致的事故。这种碰撞一般包括正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞等。事故的必然结果将导致车身不同程度的损毁和车辆原有运动方向的改变,甚至出现侧滑、倾覆等,在路面上留下轮胎印迹和印迹突变等现象。
(一)现场查勘重点:确定车辆停止位置和状态、车辆之间的位置关系,用以判断冲突角度;检查路面上轮胎印迹和印迹突变的位置、形态,印迹与车辆的关系,以判断行驶路线和接触点;检查事故散落物及其位置,分别丈量散落物掉落处的高度、抛出距离和散落物之问的距离,用以判断碰撞接触点和速度;观察确定车体第一次碰撞破损痕迹所在部位、破损程度、着力方向、痕迹、表面异物或颜色;并分别丈量痕迹的面积离地高度和与前、后端角的水平距离,用以判断接触部位、碰撞角度及碰撞前后车辆运动的趋势。
(二)访问重点:在交通复杂路段或岔路口、弯道处采取的安全措施及当时车辆的速度;发现对方车辆时彼此的位置、距离、动态,如何判断有无危险的感觉,采取的措施;碰撞的地点和部位;如果有占线行驶的情形发生,要查明原因;其他调查,有关车辆方面的调查。包括车辆外廓尺寸、轴距、轮距、最小转弯半径、最小通过通道宽度以及车辆的灯光设备是否齐全有效等,有关道路方面的调查。包括路面宽度及路况、岔路口形式,弯道及纵坡道的几何线型,视线及标志设施等。
二、车辆与人的交通事故
常见的是行人横穿城市街道或公路被过往的车辆碰撞与碾压的情形。
(一)事故的主要原因:车辆驾驶员反应迟钝,判断错误或采取的措施不当造成的;未按照规定速度和路线行驶,违反交通法规;行人违反交通规则,在车辆制动的非安全区内横穿城市街道或公路,驾驶员采取措施而无法避让的。
在车辆与人的事故中,行人是弱者,被车辆撞压时,车辆的运动状态儿乎不受影响。一般由于需要抢救伤者而移动车辆位置,造成出险现场变动,给现场查勘工作带来难度。
(二)现场查勘重点:查勘现场变动情况,确定现场原始状态与变动后状态的位置关系;检查鉴别轮胎印迹,丈量制动拖印长度及其起止点至基准线的距离,明确位置和形状,以及与车辆停放处的方位关系用以判断车辆行驶路线、速度和制动措施;人体位置或血迹位置与车辆、有关痕迹、物体的距离及方位关系,用以判断接触点和车辆的速度;确定行人横穿道路前所在的位置,横穿路线及与接触点或人休血迹处的距离,用以判断穿过这段距离所需时间及同一时刻的车辆位置;检查车辆上有无毛发、皮屑、衣服纤维、血迹、手印等,并测员其所在位置,以判断刮碰点。
(三)访问重点:查询行人横穿道路的原因,未横穿道路前有谁和当事人在一起;查清驾驶员最初发现行人横穿的地点、感到危险的地点、采取紧急措施的地点;其他调查,车辆的制动性能,自然条件,如光线、风向等,人体损伤鉴定与衣物上的痕迹,行人心理和生理方面的影响因素。
三、车辆与自行车的交通事故
自行车与车辆的交通事故多发生在各种道路口。有的由于自行车的争道抢行,驾驶员采取措施不及造成碰撞或碾压;有的由于车辆在交通拥挤或道路狭窄路段,超越自行车或与自行车交会时,没有保持一定的安全距离而撞刮自行车,或由于路而不平,骑车人紧张而使得自行车摇晃、倾倒而被碾压。
车辆与自行车的交通事故易在车辆的接触部位留下刮擦碰撞的痕迹,自行车产生明显变形,撞刮部位往往留下车辆的油痕迹,地面也会留下相应的印迹和沟槽等。
(一)现场查勘重点:确定车辆、自行车停止位置和骑车人躺卧位置、状态,以及三者间在路面上的位置关系;检查路面上车辆和自行车的轮胎印迹、沟槽痕迹的位置,以及相互问的关系,用以判断行车速度和安全间隔;检查事故车辆上的痕迹、形状以及其所在部位距离车前端的距离和高度,用以判断碰撞接触位置;自行车受力变形部位、方向、形状及离地高度,以判断自行车碰撞部位及方向;如果自行车载有货物,应确定所载物品的重量、尺寸,碰撞后物品的散落位置,用以判断自行车行驶的稳定性及其对事故的影响。
(二)访问重点:事故车辆与自行车的行驶方向;相互发现对方的距离、位置、动态,以及采取的避让措施;碰撞与碾压的形式;其他调查,交通环境调查,包括车辆、行人的动态等,岔道口形式、视线及路面平整情况,事故车辆和自行车的制动性能。
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第十章
道路交通事故责任判定
依照《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称道交法)的规定,我国的道路交通通行原则主要包括右侧通行原则、各行其道原则、遵守交通信号原则和优先通行原则四项原则。
道交法第35条规定是右侧通行原则的体现,第57条还对非机动车通行做了补充;道交法第36条、第37条是各行其道原则的体现;道交法第38条是遵守交通信号原则的体现;道交法第44条、第45条、第46条、第47条、第53条、第54条、第56条是优先通行原则的体现。
熟悉掌握道交法是判定道路交通事故责任的基础。
一、道路交通事故的概念和构成
(一)道路交通事故的概念。交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或财产损失的事件。
(二)道路叫事故的构成。通常包括四个方面:客观要件(车辆要件和道路要件)、主观要件(过错或意外)、损害后果要件、过错或意外与损害后果之间的因果关系要件。任何一起交通事故都包含这四个要件,否则就不构成一起交通事故。
二、道路交通事故责任认定和责任分类
交通事故责任认定是指公安机关在查明交通事故责任后,依照道路交通管理的法律、法规和部门规章,对当事人的违章行为与事故之间的因果关系以及违章行为在交通事故中所起的作用做出的结论,是对道路交通事故当事人的交通行为与造成道路交通事故的关系及其应承担义务的一种确认。
道路交通事故责任认定的基本原则:依法定责原则、因果关系原则。道路交通事故情况千变万化,原因错综复杂,每起道路交通事故当事人的违法行为也是多种多样,因此,基于对违法行为和道路交通事故之间存在的因果关系是构成道路交通事故责任的决定性要件的认识,分析出与造成道路交通事故有直接的、内在的、必然的、主要的关系的违法行为,而不是那些间接地、外在的、偶然的和次要的关系的违法行为。
道路交通事故责任一般按照当事人的过错对交通事故所起的作用及过程,分为:全部责任、主要责任、同等责任、次要责任、无责任。
三、常见道路交通事故责任认定中负全责的行为
道路交通事故责任的认定是公安机关交通管理部门以事实为依据,以相关法律法规为准绳依法做出的,作为保险公司车险理赔查勘定损人员,掌握一些常见道路交通事故责任认定负全责的行为,对现场查勘时指导客户处理道路交通事故有很大的帮助,尤其是处理互碰自赔、快处快赔案件时。
常见当事人负道路交通事故全部责任的行为如下:
(一)同向车道内,未与前车保持安全距离,追尾前车的;
(二)变更车道时,未让正在该车道内行驶的车先行的;
(三)通过无灯或交警指挥的路口时,不按交通标志、标线指示让优先通行的一方先行的;
(四)通过无灯或交警指挥的路口时,在交通标志、标线未定优先通行的路口,未让右方道路的来车先行的;
(五)通过无灯控或交警指挥的路口,转弯的机动车未让直行的车辆先行的;
(六)通过无灯控或交警指挥的路口,相对方向行驶的右转弯机动车不让左转弯机动车先行的;
(七)绿灯亮时,转弯车未让被放行的直行车先行的;
(八)红灯亮时,右转弯车未让被放行的车先行的;
(九)在没有中心隔离设施或者没有中心线有障碍的路段上,机动车遇相对方向来车时,未让无障碍的一方先行的;但有障碍的一方已驶入障碍路段,无障碍的一方未驶入时,无障碍的一方未让有障碍的一方先行的;
(十)在没有中心隔离设施或者没有中心线的道路上会车时,下坡车未让上坡车先行的;但下坡车已行至中途而上坡车未上坡时,上坡车未让下坡车先行的;
(十一)在没有中心隔离设施或者没有中心线的狭窄上路上会车时,靠山体的一方未让不靠山体的一方先行的;
(十二)进入环形路口未让已在环形路口内的车先行的;
(十三)机动车逆向行驶的;
(十四)前车左转弯、掉头、超车时超车的;
(十五)与对面来车有会车可能时超车的;
(十六)行经交叉路口、窄桥、弯道、陡坡、隧道时超车的;
(十七)在没有中心线或者同一方向只有一条机动车道的道路上,从前车右侧超越的;
(十八)在没有禁止掉头标志、标线的地方掉头时,未让正常行驶车先行的;
(十九)在有禁止掉头标志、标线的地方以及在人行横道、桥梁、陡坡、隧道掉头的;
(二十)倒车、溜车的;
(二十一)违反规定在专用车道内行驶的;
(二十二)未按交通警察指挥通行的;
(二十三)红灯亮时,继续通行的;
(二十四)在机动车道上违法停车的;
(二十五)违反装载规定,致使货物超长、超宽、超高部分造成交通事故的;
(二十六)装载的货物在遗洒、飘散过程中导致交通事故的;
(二十七)违反导向标志行驶的,未按导向车道指示方向行驶的;
(二十八)超车后未与被超车辆拉开必要安全距离驶回原车道的;
(二十九)在没有中心隔离设施或者没有中心线的路段上,机动车遇相对方向来车时,未减速靠右行驶,并与其他车辆、行人保持必要安全距离的;
(三十)停车后未注意观察后方来车或行人,打开车门造成交通事故的。
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第十一章
施救费用界定
施救费用时指当保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时,被保险人或其代理人、雇佣人员等为防止损失扩大,采取措施抢救保险标的而支出的必要、合理的费用,保险人对施救费用的赔偿金额不得超过保险合同所载明的保险金额。
一、确定施救费用应遵循的原则
必要、合理的施救费用是指施救行为支出的费用是直接的、必要的,并是国家有关政策规定的。施救费用的确定要严格按照条款规定事项进行,并遵循以下原则:
(一)保险车辆发生火灾时,被保险人使用他人(非专业消防单位)的消防设备,施救保险车辆所消耗的费用及设备损失可以赔偿。
(二)保险车辆出险后失去正常行驶能力,被保险人雇用吊车和其他车辆进行抢救的费用,以及将出险车辆拖运到修理厂的运输费用,在当地物价部门颁布的收费标准内负责赔偿;
(三)在抢救过程中,因抢救而损坏他人的财产,如果应由被保险人承担赔偿责任的,可酌情予以赔偿,但在抢救时,抢救人员个人物品的丢失,不予赔偿。
(四)抢救车辆在拖运受损保险车辆途中发生意外事故造成保险车辆的损失扩大部分和费用支出增加部分,如果该抢救车辆是被保险人自己或他人义务派来抢救的,应予赔偿;如果该抢救车辆是有偿服务的,则不予赔偿。
(五)保险车辆出险后,被保险人赶赴肇事现场处理所支出的费用,不予负责。
(六)只对保险车辆的救护费用负责。保险车辆发生保险事故后,涉及两车以上应按责分摊施救费用。受损保险车辆与其所装货物(或其拖带其他保险公司承保的挂车)同时被施救,其救货(或救护其他保险公司承保的挂车)的费用应予剔除。如果它们之间的施救费用分不清楚,则应按保险车辆与货物(其他保险公司承保的挂车)的实际价值进行比例分摊赔偿;
(七)保险车辆为进口车或特种车,发生保险责任范围的事故后,当地确实不能修理,经保险公司同意去外地修理的移送费,可予负责,并在定损单上注明送修地点和金额,但应当明确这种费用属于修理费用的一部分。另外护送车辆者的工资和差旅费,不予负责。
(八)施救、保护费用与修理费用应分别理算。当施救、保护费用与修理费用相加,估计已达到或超过保险车辆的实际价值时,可按推定全损予以赔偿。
(九)车辆损失险的施救费是一个单独的保险金额,但第三者责任险的施救费用不是一个单独的责任限额。第三者责任险的施救费用与第三者损失金额相加不得超过第三者责任险的责任限额。
(十)施救费应根据事故责任、相对应险种的有关规定扣减相应的免赔率。
(十一)重大或特殊案件的施救费用应委托专业施救单位出具相关施救方案及费用计算清单。
二、施救情况查勘记录:
(一)事故车辆及其他财产需要施救的,应记录被施救财产的名称、数量、重量、价值、施救方式、施救路程。
(二)被施救财产已经施救的,应在查勘记录中记录已发生的施救费用。
(三)保险标的与其它财产一同施救的,应与被保险人说明施救费的分摊原则并在查勘记录中注明。
三、查勘人员的施救义务
(一)查勘人员到达现场后,如果保险标的及财产仍处于危险中,应立即协助客户采取有效地施救、保护措施,避免损失扩大。
(二)如果客户已经采取了施救措施,查勘人员主要是核定其施救措施是否必要、合理。某些事故的施救费可能极高(如山区行车翻入山沟,自驾游被困森林),查勘人员应在施救结束后及时了解这些费用的实际发生额度。
(三)查勘人员应查明事故发生后,客户是否尽了施救义务,如客户未尽施救义务而导致损失扩大的部分,保险公司不负责赔偿。
四、常见的不合理施救
一般情况下,在对车辆进行施救时,难免对出险车辆造成再次损伤,如使用吊车吊装时,钢丝绳对车身漆皮的损伤。对于合理的施救损失,保险公司可承担损伤赔偿责任,对于不合理的施救损失则不予负责。
常见的不合理的施救:
(一)对倾覆车辆在吊装过程中未合理固定,造成二次倾覆。
(二)在使用吊车起吊中未对车身合理保护导致车身大面积损伤。
(三)对拖移车辆未进行检查,造成车辆机械损坏,如轮胎缺气或转向失灵硬拖硬磨造成轮胎损坏。
(四)在分解施救过程中施救不当,造成车辆零部件损坏或丢失。
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第二部分
车险定损实务
第一章
事故车辆定损原则及方法
事故车辆经现场查勘后,已明确属于保险责任而需要修理时,保险人应对出险车辆的修复费用进行准确、合理的定损。
事故车辆的定损包括对事故车辆所造成损失的鉴定、维修方案的制定、零部件维修或更换的界定、所更换零部件的价格、整体维修工时费、更换零部件的残值等项内容。它是集保险业务知识、理赔专业知识及事故车辆定损专业知识于一体的、复杂的、专业性强的一项系统工程,是车险理赔工作中的重中之重。
在对车辆进行定损,特别是要更换零配件时,既要考虑保险公司的经济效益,也要考虑事故车辆修复后能恢复原有性能。
一、基本定损原则
(一)尽量修复原则
1、修理范围仅限于本次事故中所造成的车辆损失(包括车身损失、车辆的机械损失);
2、能修理的零部件,尽量修复,不要随意更换;
3、能局部修复的不扩大到整体修理(如喷漆);
4、能更换零部件的不更换总成;
5、利用简单工艺即可修复,且修复不影响使用性能和外观质量的,以简单工艺修复为主;
6、二类以上维修企业技术水平无法修复或在工艺上无法保证修复质量的应更换;
7、根据修复的难易程度,参照当地工时费水平,准确确定工时费用;
8、准确掌握汽车零配件价格。
9、当配件修复费用超过、等于和接近该配件更换费用时应更换;
10、所有更换件定损价格不得高于原车事故前装配的品牌和规格。
(二)与被保险人和修理厂协商原则
查勘定损人员在规定的时间内会同被保险人和修理厂一起对事故车辆进行检验,协商确定修理项目、方式和费用。
(三)定损以我为主原则
事故车辆定损时必须坚持“以我为主”,严禁交由维修厂定损或抄录维修厂修车明细。
二、基本定损方法
(一)修理范围的鉴别
1、区别事故损失与机械损失的界限:对于车辆损失险,保险公司只承担条款载明的保险责任所导致事故损失的经济赔偿。凡因刹车失灵、机械故障、轮胎爆裂以及零配件的锈蚀、朽旧、老化、变形、断裂等所造成的损失,不负赔偿责任。若因这些原因而构成碰撞、倾覆、爆炸等保险责任的,对当时的事故损失部分可予以负责,非事故损失部分不能负责赔偿。
2、区分本次事故与非本次事故损失的界限:属于本次事故碰撞部位,一般会有脱落的漆皮痕迹和新的金属刮痕;非本次事故的碰撞处往往会有油污和锈迹(个别小事故定损、估价、赔偿后,车主未予修复,应避免重复估价)。
3、区分事故维修和正常维修的界限:正常维修是依据汽车修理标准排除存在的故障,恢复正常性能。而事故车辆维修是恢复到发生事故前的技术状态。
事故车辆在定损时,凡与本次事故无关的部分,即使存在问题也不必关注。如一辆已行驶20万公里的汽车,不幸发生了碰撞造成气缸盖碰坏,定损时确定要更换的是气缸盖,由于更换气缸盖时必须更换气缸垫、进排气歧管垫、排气管接口垫、气门油封、气门室罩盖垫,因此,上述配件费用和工时费用,可确定为事故造成的损失。但是,如果拆卸时发现气门已严重磨损,则可认定与本次事故无关,相关维修费用应由车主承担。
(二)定损核价的技术依据
了解出险车辆的结构及整体性能;熟悉受损零部件拆装作业量;掌握受损零部件的检测技术,了解修理工艺及所需工装器具,受损零部件的市场价格;掌握修理过程中所需的辅助材料及用量;掌握行业内约定成俗的修换界定以及经济方面的合理性;掌握和了解出险车辆修峻后的检查、鉴定技术标准。
三、基本定损程序
(一)根据现场查勘记录,认真检查事故车辆,确认事故损伤部位,由此确定因事故部位的撞击、震动可能间接引起哪些其他部位的损伤。
(二)确定维修方案。依据事故车辆确定的损失部位、损失项目和损失程度,对损坏的零部件由表及里进行登记,并分别进行修复与更换的分类。鉴定、登记时可以遵循以下方法:由前到后,由左到右,先登记外附件(即钣金覆盖件,外装饰件),再按机器、底盘、电器、仪表等分类进行。
(三)根据已确定的维修方案及修复工艺难易程度确定工时费用。
(四)根据所掌握的汽车配件价格确定材料费用,超查勘定损人员权限案件及时上报上级公司核价核损。
(五)定损时各方(被保险人、第三者、修理厂、保险公司)均应在场。在明确修理范围及项目,确定所需费用,签订“保险车辆损失确认书”后,方可进厂修理。
(六)维修过程中和维修结束前及时对事故车辆进行复勘确认,发现遗漏项目及时追加。
四、几种典型情况的处理及应对策略
在实际定损过程中,查勘定损人员会遇到各种复杂的情况和矛盾,如何解决好这些问题、化解矛盾,则要求查勘定损人员在掌握过硬的查勘定损技术和一定实践工作经验的基础上与车主、修理厂之间进行有效地沟通:
(一)处理好与汽车修理厂的矛盾。作为汽车修理厂,考虑到自身效益,希望定价越高越好;个别客户,希望从定损核价中得到一些间接损失方面的弥补。应对策略:
1、初步拟定修理方案后,对工时费用部分,先实行招标包干。一般来说,大事故往往需要分解检查后,才可能拿出准确的定损价格。此时,不宜先分解,后定价,而应先与修理厂谈妥修理工时费用,再对事故车辆进行分解。若盲目分解,一旦在工时费用方面与修理厂方无法达成一致,则给后期变更修理厂等工作带来很大被动。
2、在与修理厂谈判工时费用时,可对事故车辆的作业项目按部位、项目进行工时分解,并逐项核定解释,以理服人。
(二)在确定更换配件方面处理好与客户的关系。采取避重就轻的策略。大多数客户在车辆出险后,对于损坏的零部件(特别是钣金件、塑料件),不论损坏程度轻重,能否达到更换程度,都希望更换。为了说服客户,可以这样去做:
1、说明损坏的零部件在车辆结构上所起的作用,以及修复后对汽车原有性能及外观没有影响;
2、配件价值较大,介于更换与修复的,说服不换,对配件价值较小,考虑照顾保户情绪,同意更换;
3、根据车辆出险前的实际情况,如果所损坏的件原本属于副厂件,不能更换正厂的,原本属于国产件,不换进口件。
(三)对重大事故及特殊车型的定损。对于重大事故,为了尽量避免道德风险,在保证修理质量的前提下,应尽可能推荐车主到特约修理厂去维修。以避免在分解过程中弄虚作假以及有意扩大损坏部位、加大损坏程度现象的发生。如果车主坚持自选修理厂,则可在工时费包干的前提下,由定损人员现场监督分解,并尽快确定更换项目。
对于特殊车型、配件奇缺的车辆,可在确定更换配件项目的前提下,先行安排其他项目的修复,避免因配件价格无法确定而延迟出单、延长修理时间。在车辆修复的同时,积极联系采购配件。对部分奇缺零件根本无法买到的,可采用加工制作的方法解决。
(四)车上货损的处理。根据相关条款,在车辆发生碰撞、倾覆等造成车上货物损失,查勘定损人员在对车上货物进行查勘定损时,只需对损坏的货物进行数量清点,并分类确定其受损程度,无需关心不在现场的货物。由于诈骗、盗窃、丢失、走失、哄抢造成的货物损失,保险人概不负责任
对于易变质、腐烂的(如食品、水果类)物品,经请示后,应在现场尽快变价处理。
机电设备的损坏程度,应联系有关部门进行技术鉴定。定损时依然坚持:“修复为主”的原则。坚持可更换局部零件的,不更换总成件;一般不轻易作报废处理决定。
对达到报废程度、无修理价值的货物,可作报废处理,但必须将残值折归被保险人。
(五)如何处理施救过程中对车辆造成的损坏。重点放在区分是否合理保护、施救上。
一般情况下,在对车辆进行施救时,难免对出险车辆造成再次损失。对于合理的施救损失,保险公司可承担损伤赔偿责任,对于不合理的施救损失则不予考虑,如:倾覆车辆吊装过程中未合理固定,造成二次倾覆的;倾覆车辆起吊时未对车身合理保护,致车身大面积损伤的;未对拖移车辆进行检查而强行拖车,造成车辆机械损坏的;在分解施救过程中拆卸不当,造成车辆零部件损坏或丢失的情况。
五、事故车定损维修方式的选择
(一)事故车零部件修换标准
事故车定损坚持“尽量修复原则”,在实际定损过程中需要灵活运用:
1、影响行车安全的零部件必须更换。如制动系统、转向系统、安全气囊的传感器,行驶系统的车桥、悬架等一些零部件在受到明显的机械性损伤后更换。
2、工艺上不可修复的零部件必须更换。如胶贴的挡风玻璃饰条、车门内饰条、翼子板饰条等,一旦被损坏或拆卸后,往往无法再使用。
3、结构上无法修复的零部件必须更换。如汽车灯具、汽车玻璃、后视镜片等。
4、无修复价值的零部件必须更换。若其修复费用接近或超过零部件原价值,则应更换。一般价值较低的,修理费用应不高于新件价格的30%;中等价值的,一般修理费用应不高于新件价格的50%,总成修理费用,不可高于新件价格的80%。
5、不能够重复使用的零部件必须更换。如油封、密封垫等。
6、更换件定损规格。所有更换件定损规格不得高于原车事故前装配的品牌、规格。
7、修理后,零部件的使用寿命应能达到新件使用寿命的80%以上。
(二)修换标准在事故车定损中的应用
1、钣金件的修与换。若损坏以弯曲变形(弹性变形)为主,则进行修复;若损坏以折曲变形(塑性变形)为主,则进行更换,其更换原则为:
(1)若损伤发生在平面内,但在轮廓分明的棱角处发生了折曲变形,则只能采取更换的方法。
(2)若损伤部位处于纵梁的端部附近,且压扁区(吸收冲击力的压溃区)并未受到影响或变形的范围影响术大,则可修复;若压扁区已出现折曲,并将碰撞力传递到后部造成后部变形,则必须更换。
(3)若损伤位置在发动机或转向器安装位置附近,因重复性载荷会造成疲劳破坏,这些安装位置发生折曲变形后,则必须更换。
(4)由于严重冷作硬化而造成的严重折叠起皱变形,必须更换。
(5)在修复面中若只有一个不能安全修复的轻微折曲变形,采取挖补法修复。
(6)在将变形周围部分均矫正到适当尺寸,剩下折曲变形部分确定无法矫正好,而且这部分形状复杂,即使采用挖补法仍无法修复的,则该部件应予以更换。
2、塑料件的修与换。价值较低的塑料件破损以更换为主;价值较高的塑料件,如保险杠裂纹小于l00mm,孔洞直径小于30mm可采取修补的方式维修;塑料油箱损坏由于影响安全必须更换;整体破碎以更换为主;尺寸较大的基础零件,受损以划痕、微裂、穿孔为主,且拆装困难,更换成本高的以修复为主;表面无漆面,且不能采用粘接修理的塑料零件,如果表面光洁度要求高,一般以更换为主。
3、玻璃元件与灯具的修与换
(1)挡风玻璃因撞击而损坏时以更换为主。前挡风玻璃胶条有密封式和粘贴式两种,密封式无需更换胶条,粘贴式必须同时更换。粘贴在前挡风玻璃上的内视镜,破损后一般以更换为主。注意有些汽车的前挡风玻璃带有自动灯光和自动刮水功能,后挡风玻璃为带有加热除霜的钢破璃,这样的玻璃价格较贵。
(2)灯具。灯具表面用玻璃制成的,破损后如有玻璃灯片供应的,可考虑更换玻璃灯片;若为整体式的结构,破损后只能更换;若只是有划痕,可以考虑通过抛光去除划痕;
对于氙气前照灯,更换时要注意氙气发生器是否与前照灯是一体,若不是一体的,则无需更换。
价格昂贵的前照灯,只是支撑部位局部破损的,可采取塑料焊接法修复。
4、机械零件的修与换
超过配合尺寸,即使通过加工也无法得到装配技术要求,或变形通过矫正无法保证使用性能和安全技术要求,或断裂无法焊接或焊接后无法保证使用性能和安全技术要求,或维修成本接近零件价值,原则上必须更换。
5、电子元件的修与换
振动、热辐射、潮湿均会造成电气元件损坏,因此定损中要注意:
(1)外表受轻微挤压变形的控制单元、电子元件定损,若能打开外壳的,需打开外壳观察电子元件;若无法从外观上判断损坏,必须经过专用检测仪确定损坏才可以更换。
(2)车辆上除安全气囊控制单元外,其他电子元件、控制单元事故受损均必须有明显被撞击痕迹或因撞击造成烧蚀、水损受潮等,才可以更换。
(3)所有断开线路均可用焊接方法修复。
(4)外装碰撞传感器式安全气囊系统控制单元一般通过解码可重复使用3-4次;内置碰撞传感器控制单元一定要整体更换。
(5)对于无条件检测的元器件,可采取新件替换法确定是否损坏。
6、内饰的修与换
(1)仪表台。仪表台整体变形在弹性限度内,可矫正骨架后重新装回;折皱或开裂以更换为主;固定爪破损以焊接维修为主;通风孔、杂物箱、左右饰框等小件破损以更换为主。
(2)其他饰件。门槛、车顶饰件破损以更换为主。
7、易耗材料的修与换
(1)润滑油(如发动机油、齿轮油)和工作液(如制动液、蓄电池液、冷却液等)的质量和数量,定损中要严格区分是事故造成损耗还是原车自然损耗。
(2)汽车中的制动摩擦片、离合器片、轮胎等零件由于工作中的不断磨损,本身有一定的使用寿命。事故中造成损坏,定损时应考虑适当折旧。
(3)使用超过设计寿命极限的配件不仅会引发故障,也有可能导致交通事故。因此定损过程中要重点检查,要剔除。
8、橡胶及纺织品的修与换
(1)发生事故时,汽车上的纺织品损坏形式一般是漏油污染、起火燃烧、撕裂等。只要纺织品受到损坏,一般需要更换,个别污染不太严重的,可通过清洗等方式予以恢复。
(2)汽车上橡胶制品的损坏形式一般为老化、破损、烧蚀等。损坏后,无法修复或没有修复价值的,只能更换。定损中要重点注意检查汽车上的各种橡胶皮带是保养不善龟裂、磨损等情况引起损坏,还是事故直接造成损坏。
9、梁、柱、轴类件的修与换
(1)梁类件。发生碰撞、翻滚、倾覆等事故后,梁类件容易造成扭曲、弯曲、变形、折断等损伤,直接影响汽车的使用,可通过整形、焊接的方式恢复,损坏严重的需要更换。
(2)柱类件。货车的驾驶室,客车的车身一般都有立柱。它们除了起支撑作用外,也起到门框的作用。汽车的柱类结构件在发生碰撞、翻滚、倾覆等事故后,一般会发生扭曲、弯曲、变形、撕裂等,影响车辆安全性能,轻微的可以修复,修复时可以采用整形、焊接等方式恢复其外形;损伤严重的,可考虑更换。
(3)轴类件。轴类零件发生损伤的形式一般是扭曲、弯曲、变形、折断等,这些损伤直接导致汽车无法正常工作,必须通过整形、更换予以修复。
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第二章
事故车辆定损价格确定
事故车辆维修费用包括维修工时费、更换的配件费(包括管理费)和残值。
一、维修工时费
事故损失部分维修工时费包括相关部件拆装工时费、饭金修复工时费(包括辅助材料费)、机电维修工时费(含外加工费)、喷漆费(含材料费)等。
(一)拆装项目及工时费的确定
在事故车辆的修理中,通常将更换、拆装作为同类工时处理。
1、拆装项目的确定。
需要评估人员对被评估汽车的结构非常清楚,对汽车修理工艺了如指掌。如有些零部件或总成并没有损伤,但是,由于结构的原因,当维修人员更换、修复、检验其他部件时,需要拆下该零部件或总成,并在完成相关作业后再重新装回。若对被评估汽车拆装项目的确定有疑问,可查阅相关维修手册和零部件目录。
2、拆装类工时费的核定。拆装类工时费的确定,各地区、各保险公司各有不同,定损人员可以参考以下资料进行:汽车厂家相关的工时定额,再根据当地的工时单价计算相应的工时费,若无法查到汽车厂家相关的工时定额,以当地汽车维修主管部门制定的工时定额标准为参考。
3、核定拆装类工时费注意事项。按照拆装的难易程度及工艺的复杂程度核定工时费;单独拆装单个零件按单件计算工时;拆装某一零件须先拆除其他零件,则要考虑辅助拆装的工时费;拆装机械零件或电气零件,需要考虑拆装后的调试或测试费工时费;拆装覆盖件及装饰件,一般不考虑其他工时费;检修ABS,需确认维修方法;检修线路或电气元件另外计算工时费;拆装座椅如含侧气囊的,工时费适当增加;吊装发动机的,应计算发动机吊装费。
(二)机电维修工时费的确定
机电维修因具有零件价格差异、地域差异、修理工艺的差异三个特点,其工时费的确定比较复杂。通常情况下,机电维修工时费计算公式如下:
工时费=工时定额×工时单价+外加工费用
1、工时定额。以事故车维修地的工时标准为基准,结合查勘定损人员自己的理论知识和实践经验,考虑当地实际情况灵活掌握。
(1)机修方面。涉及行驶系损伤需要考虑四轮定位,涉及制动系损伤需要考虑制动系排气,涉及发动机内部损伤,需要考虑只有在更换缸体时才可定损发动机大修,注意区别非保险责任的内部件磨损。
(2)电工方面。更换前大灯包括调整灯光工时,装有氙气大灯的还包括清除故障码、大灯复位的工时;空调系统更换任何涉及制冷剂泄露的部件,均需定损检漏、抽真空、加制冷剂油的工时;更换电控单元、传感器的,需进行解码或匹配。
2、工时单价。指维修事故车辆单位工作时间的维修成本费用、税金和利润之和,一般随地区等级、维修厂类别变化。
3、外加工费用。一般在专业的维修部门进行,索赔时可直接提供外加工发票,修理厂不得在加收管理费。
(三)钣金修复费用的确定
定损时根据车辆损伤程度做出具体的钣金修复金额。需要考虑:事故车辆的档次,不同档次的事故车辆同样一个零件的价格差异较大,维修工时差距也较大;与平面相比,车身腰线、棱角部位的损伤,钣金工时会略有提高;对不可拆卸的后翼子板来说,采用不同的维修设备,钣金工时也会不同;另外,在事故较重车辆的修复过程中,许多钣金工作是起连带作用的,在定损时应考虑车辆的整体钣金金额,不做重复定损。在日常定损工作中,也要根据修理厂的报价,结合当地维修行情和维修工艺水平协商确定钣金修复费用。
(四)喷漆工时费用的确定
喷漆工时费包含喷漆需要的原子灰、漆料、油料、辅料添加剂等材料费用。一般分为喷漆面积×喷漆单价和常见车身覆盖件单件计价计算两种。
1、喷漆面积的确认。局部喷漆范围以最小范围喷漆为原则(即以该部位最接近的接缝、明显棱边为断缝收边),如翼子板腰线上部的损伤以腰线以上面积计算,而不是整个翼子板全喷。计算喷漆面积时,
通常采用实践经验法。常见的计算方法如下:
第一种
第二种
不足1㎡,按1㎡计价
实际面积
计价面积
第2㎡,按0.9㎡计价
不足0.5㎡
按0.5㎡计价
第3㎡,按0.8㎡计价
大于0.5㎡小于1㎡
按1㎡计价
第4㎡,按0.7㎡计价
大于1㎡小于3㎡
按实际面积计价
第5㎡,按0.6㎡计价
大于3㎡小于12㎡
按实际面积的80%计价
第6㎡,按0.5㎡计价
大于12㎡
按实际面积的70%计价
2、喷漆单价的确认。市场上所能购买的面漆大多为进口货合资品牌,如美国的杜邦、PPG,英国的ICI等,单价不同定损时常采用当地维修市场都能接受的价格。
3、车身覆盖件单件计算方法。定损时可以根据事故车辆的类型、价位选择合适的喷漆标准。需要注意的是车身划痕险、全车喷漆在不同的修理厂对应的金额基础上适当下调(约8%左右)。
4、汽车塑料件喷漆的费用。由于塑料件与金属件的物理性质不同,需要在面漆中加入柔软剂,防止漆面产生开裂和起皮现象,可适当考虑增加一定的费用。
二、配件费
配件费包括管理费,计算公式为:
配件费=配件进货价×(1+管理费比例)-残值
(一)市场零配件的种类
现在汽车修理市场上销售的配件基本上分5种形式:
1、原厂配件。所谓原厂配件,并不一定是由汽车生产厂家生产的,而是指由汽车生产厂家指定配套的零部件生产厂家(也叫配套厂)生产的配件,主要在4S店或汽车生产厂家指定的特约售后服务站流通。
2、配套件。这是指由生产“原厂配件”的零部件生产厂家生产的,但不标记汽车生产厂家标识的配件,与原厂配件相比,质量难分高下,但价格较原厂配件低30%左右,一般称为OEM件。
3、副厂件。这是指由非汽车生产厂家指定配套的零部件生产厂家生产的、使用独立商标的配件。受综合因素的制约,与原厂配件相比,很难评价他们的质量水平谁更高一些。主要在汽车维修市场流通。
4、仿制件。这是完全模仿原厂家配件的包装、商标的仿制配件。仿制件一般都达不到基本的质量和性能要求。
5、三无产品件。一般是指无生产日期、无质量合格证以及无生产厂家,来路不明的产品。
(二)配件进货价
1、配件价格形式:厂家指导价,即原厂配件价格,4S店配件价格;市场零售价,当地大型汽配交易市场上销售的原装零配件价格;生产厂价格,符合国家及汽车厂家标准,合法生产及销售的装车件、配套件(OEM)价格;其他价格,即副厂件、仿制件、三无产品件价格。
2、配件进货价格确定的原则:以配件的市场零售价为准,正厂件价格为辅;老旧车型更换配件以换型替代件或通过与车主协商按照拆车件价格定价,若原车损坏时是副厂件,则按副厂价价格定损;配件进货价不能以市场上三无产品作为定损依据。
(三)配件管理费。对维修单位因维修需要更换的配件在采购过程中发生的采购、装卸、运输、保管、损耗等费用以及维修单位应得的利润和出具发票应应缴的税金而给出的综合性补偿费用。
根据维修厂技术类别、专修车型综合考虑进行确定,按更换零配件材料进货价格的一定比例收取。一、二类综合厂一般为10%~15%;4S店可适当上浮,最高不超过20%,以厂家指导价为上限;资质较差的修理厂适当下浮;事故车辆零配件材料金额较大时,则应适当降低管理费标准。进口车考虑进货渠道的差异,最高上浮不超过30%。
三、残值
事故车辆遭受损失后残余部分或损坏维修更换下来的配件,按照维修行业惯例和废旧物资市场行情估算出这部分的价格,称为残值。
残值处理:原则上所有残值归被保险人所有;实际操作中,残值大多数折归修理厂所有;事故车辆旧件由保险公司回收后不计入残值之内;残值从总维修费用中扣除;
残值评估通常标准:车价在30万以上的按照更换配件材料费德尔2%计算;车价在30万以下的,按更换配件材料费的3%计算;单件价格超过500元的高价电子元件,一旦确认更换,必须回收残件。
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第三章
其他财产损失的确定
保险事故导致的财产损失,除了车辆本身的损失和第三者人员伤害外,还可能会造成第三者的财产损失。第三者财产损失包括:第三者车辆所载货物、道路、道路安全设施、房屋建筑、电力水利设施、道旁数目花卉、农田庄稼等。
常见第三者财产损失的定损处理方法
一、市政设施。
对于市政设施的损坏,市政部门对肇事者所索要的损失赔偿往往有一部分属处罚性质以及间接损失方面的赔偿。但保险公司依据条款规定只能承担因事故造成的直接损失。因此查勘定损人员在定损过程中应该掌握和区分在第三者索要赔偿部分,哪些属于用间接费用,哪些属于罚款性质。同时,为使定损合理,查勘定损人员要准确掌握和收集当地的损坏物的制造成本、安装费用及赔偿标准。一般情况,各地市内绿化树木及草坪都有规定的赔偿标准及处罚标准。在定损过程中,只能按损坏物体的制造成本、安装费用及赔偿标准进行定损。
二、道路及道路设施。
车辆倾覆后很容易造成对道路路面的擦痕以及油料对道路的污染。很多情况下路政管理部门都要求对路面进行赔偿,尤其是高速公路路段。道路两旁的设施(护栏等)也可能因车辆碰撞造成损坏。对于以上两方面所造成的损失,保险公司有责任与被保险人一起同路政管理部门商定损失。因道路及设施的修复施工一般都由路政管理部门组织,很难以招标形式进行定损。大部分损失核定都以路政管理部门为主,但在核损时查勘定损人员必须掌握道路维修及设施修复费用标准,定损范围只限于直接造成损坏的部分。对于路基路面蹋陷应视情况确定是否属于保险责任。
三、房屋建筑物。在对房屋建筑物的损失核定方面,除要求查勘定损人员掌握有关建筑方面的知识外,在定损方面最好采取招标方式进行,请当地建筑施工单位进行修复费用预算招标。
四、农田庄稼。可参照当地同类农作物亩产量进行测算定损。
五、第三者车上货物的损坏。实际确定的损失费用往往与第三者向被保险人所索要的赔偿费用有一定的差距。查勘定损人员应当向被保险人解释清楚,即保险只能对第三者的实际损坏部分的直接损失费用进行赔偿,超出部分应当由被保险人与第三者进行协商处理。
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第四章
车身碰撞损伤的诊断
第一节
碰撞力学分析
力分为接触力和超距离力,在我们常见的交通事故中用到的是接触力。
接触力在交通事故中常见的三种类型:
一、弹性力。弹性力主要表现在交通事故中受损车辆的受损形态为挤压、拉伸等,相对受损程度较轻,力的传递距离较近,接触受力位置周围变形程度轻微。
二、撞击力。受到撞击后,在外力消除后碰撞接触位置不能恢复形变,受损程度较弹性力受损程度较大。
三、摩擦力。摩擦力在交通事故中表现较为频繁,基本上伴随其他接触力同时显现。返回目录
第二节
常见的碰撞类型
汽车碰撞事故是指汽车与汽车或汽车与物体之间发生互相碰撞,从而造成车辆损坏、被撞物损坏甚至人员伤亡等各种损失。汽车碰撞有3种形式,即弹性碰撞、非弹性碰撞和塑性碰撞,一些试验结果表明,汽车以5㎞/h以下的速度对墙壁冲撞,汽车会完全地弹回,而不受任何的损坏,这种情况可近似地看成是弹性碰撞;如果汽车以60㎞/h以上的速度向墙壁冲撞,汽车前部会永久变形损坏,这种情况则可近似地看成是塑性碰撞。
按照碰撞方向和事故所导致的后果,可将车辆事故分为正面碰撞、侧面碰撞、尾部碰撞和翻车等几种类型。以下我们以轿车为例说明常见的几种事故及其损坏情况,如下:
碰撞方向
碰撞后果
车辆主要变形和损坏部位
两车正面相撞
A、B两车
前部受损
保险杠面罩及保险杠、格栅、两侧前照灯、空调电子扇、空调冷凝器、发动机散热器及其支架等,严重时损坏部位扩大至发动机室盖、翼子板、纵梁、前悬架机构,甚至导致安全气囊膨开。
两车正面
一侧碰撞
A、B两车前部的一侧受损
保险杠面罩及保险杠、格栅、一侧前照灯、一侧翼子板。严重时损坏部位会扩大到空调冷凝器、发动机散热器及其支架、发动机室盖、一侧纵梁、一侧悬架机构、一侧安全气囊膨开。
两车正面一侧刮碰
A、B两车均为正面一侧面受损
一侧的后视镜、前后门、前后翼子板刮伤,严重时前风窗玻璃破碎和框架变形、一侧包角、前面立柱、前照灯等损坏。
斜角侧面碰撞发动机室的位置
A车为侧面碰撞受损、B车为前部碰撞受损
A车一侧前翼子板、前悬架机构、侧面转向灯等损坏,严重时一侧前翼子板报废,发动机室盖翘曲变形、前门立柱变形、发动机移位等。
B车保险杠面罩及转角部、前翼子板、一侧前照灯等损坏,严重时一侧翼子板将严重损坏,并会导致一侧前悬架、轮胎、空调冷凝器、干燥器、高压管、发动机散热器及其支架等部件受损,安全气囊膨开、发动机室盖变形。
两车斜角侧面碰撞前门位置
A车为侧面碰撞受损、B车为前部碰撞受损
A车前门、前柱、中柱、后门轻微变形、门窗玻璃破损,严重时损坏程度会扩大至仪表板、门槛板、车顶板、一侧翼子板和一侧前悬架机构。
B车前保险杠面罩及转角部、前翼子板、一侧前照灯等损坏,严重时损坏范围会扩大至空调冷凝器、干燥器、发动机散热器及其构架、高压管、发动机室盖等部件,安全气囊膨开。
两车斜角侧面碰撞后面位置
A车为侧面碰撞受损、B车为前部碰撞受损
A车后门、中柱变形、门窗玻璃损坏,严重时前后门不能开启、后侧围变形、前后门框、门槛板变形等。
B车前保险杠面罩及转角部、前翼子板、一侧前照灯等损坏,严重时损坏范围会扩大至一侧前悬架、一侧翼子板、空调冷凝器、干燥器、高压管、发动机散热器及其支架、发动机室盖等部件,安全气囊膨开。
两车斜角侧面碰撞行李箱位置
A车为侧面碰撞受损、B车为前部碰撞受损
A车后侧围变形,严重时后侧围板严重损坏,后门框、后窗框、后柱、后轮及后悬架等部件受损,行李箱盖变形等。
B车前保险杠面罩及转角部、前翼子板、一侧前照灯等损坏,严重时一侧前悬架和一侧翼子板严重损坏,空调冷凝器、干燥器、高压管、发动机散热器及其支架、发动机室盖等部件受损,安全气囊膨开。
两车垂直角度碰撞
A车是侧面受损,B车是正面受损
A车中柱呈凹陷变形,前后车门框及们看板变形,前后门翘曲变形,严重时损坏会扩大至车底板、车顶板甚至车身整体变形、轴距缩短、门框玻璃破碎等。
B车保险杠面罩及保险杠、格栅、两侧前照灯损坏等。严重时损坏范围会扩大至发动机散热器及其支架、空调冷凝器、高压管、发动机室盖、翼子板、纵梁等,甚至发动机后移,安全气囊膨开。
两车正面追尾碰撞
A车为后部碰撞受损,B车为面部碰撞受损
A车后保险杠面罩及保险杠,后车身板、行李箱盖等变形,两侧尾灯损坏,严重时会导致两侧围板变形、行李箱底板变形、后悬架机构位置变形等。
B车保险杠面罩及保险杠、格栅、两侧前照灯损坏等。严重时会导致发动机散热器及其支架、空调冷凝器和相关部件损坏,发动机室盖、翼子板变形,发动机后移,纵梁损坏等。
两车正面一侧追尾碰撞
A车是尾部一侧受损,B车是前部一侧受损
A车尾部一侧保险杠面罩及保险杠、一侧尾灯、侧围板变形,严重时损坏范围会扩大至行李箱盖、行李箱底板等。
B车保险杠面罩及保险杠、格栅、一侧前照灯、翼子板损坏。严重时会导致散热器及其支架、空调冷凝器、发动机室盖、一侧翼子板和悬架机构损坏,甚至一侧安全气囊膨开。
翻车,汽车顶部全面触底
易造成车身整体变形,局部严重损坏
顶板横梁、纵梁变形、顶板塌陷、车身前柱、中柱、后柱均会变形,翻滚过程中可能会造成车身侧面损坏,如车门、翼子板、后侧围板等。严重时会使整体车身变形。
汽车正面与面积较大的物体碰撞
碰撞面积较大,损坏程度相对小一些
保险杠面罩及保险杠、格栅、两侧翼子板轻微变形,严重时两侧翼子板会严重变形,前照灯、空调冷凝器、发动机散热器及其支架、发动机室盖甚至车门、凤窗玻璃、纵梁会损坏,安全气囊会膨开。
汽车正面与面积较小的物体碰撞
碰撞面积较小,损坏程度相对大一些
保险杠面罩及保险杠、格栅、空调冷凝器、发动机散热器及其支架、发动机室盖损坏,严重时两侧翼子板严重变形,前悬架机构,甚至扩大到后悬架机构受损。
车辆在不同的事故中受到的损伤是不一样的。因此,了解车辆事故类型对事故查勘和车辆定损具有重要意义。其实,在实际生活中我们几乎看不到两起一模一样的车辆事故,碰撞事故可能还有许多其他的形式和组合,如车辆在一次事故中发生多次碰撞,或多车连环相撞等。查勘定损要想做出精确的定损,需要搞清楚事故的前因后果,尽量获取更多的事故现场信息和车辆信息,必要时甚至要借助科学的测量手段。
一、不同方位汽车碰撞的基础理论
(一)正面碰撞。包括汽车与汽车和汽车与刚性墙体的碰撞。汽车与汽车的正面碰撞多是由于超车、弯道行驶、驾驶人疲劳驾驶原因造成,与刚性墙体的碰撞多是由于驾驶人酒后驾驶、突发疾病或夜晚视线不清等情况造成。汽车正面碰撞时,相互作用时间极短,冲击力却很大,常伴随有人员的伤亡和车体塑性变形。
(二)侧面碰撞。包括直角侧面碰撞和斜碰撞。斜碰撞形成情况有:在引起正面碰撞中,碰撞车在超越中心线或返回本车道的过程中形成碰撞;碰撞车的驾驶人总是力图摆脱事故发生而急剧打转方向盘形成碰撞;在左转或右转过程中形成碰撞。直角正面碰撞具有的特点是:由于被撞车多数是在行驶状态,相互碰撞的车辆处遭受碰撞力外,还受摩擦力作用,碰撞车容易出现弯鼻式变形;被碰撞车在碰撞方向上的速度分量是零;被碰撞车在行驶状态比静止状态的变形量大;
(三)追尾碰撞。产生原因有:天气,如雨、雪导致路滑,雾导致能见度低;驾驶员违章,如超速行驶或紧急变道;汽车自身原因,如制动失灵;行驶时与前车之间的距离保持太近。
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第三节
车身碰撞损伤的诊断
在事故中,车辆的直接损坏是由碰撞力引起的。碰撞力的大小和方向不同,对事故车造成的损坏也不同。碰撞力越大,对车辆的损坏就越大,这是不言而喻的。车辆与被撞物的相对速度越大、被撞物的刚度越大、接触面积越小,产生的碰撞力就越大,对事故车造成的损坏就越大。
除了碰撞力和碰撞部位等外在因素外,车身结构是影响车辆损坏情况的重要内在因素。车辆发生碰撞事故时,在碰撞冲击力传递过程中,汽车的焊缝(刚性连接点)、结构件、钣金件都可能吸收能量变形,从而导致汽车的结构变形。不同的车辆结构对碰撞力的吸收和传递方式有很大的差别,在类似的事故中损坏情况也可能大不相同。
一、碰撞损伤类型
(一)按碰撞损伤行为不同分:直接损伤(一次损伤)和间接损伤(二次损伤)两种。直接损伤是指车身与其他物体直接接触而导致的损伤,间接损伤是指发生在直接损伤区域之外,并离碰撞点有一定距离的损伤;
间接损伤有波及损伤、诱发性损伤和惯性损伤3种形式。波及损伤指冲击力作用于车身上并分解后,分力在通过车身构件过程中形成的损伤,其特征是某些薄弱环节上形成弯曲、扭曲、剪切、折叠为主要形态的损坏;诱发性损伤是指一部分车身构件损坏或变形以后,同时引起与其相邻或装配在一起的其他构件的变形,即关联件的压迫、拉伸导致;惯性损伤是指汽车运动状态发生急剧变化,在强大惯性力作用下而导致的损伤,如车辆因碰撞突然停止时,悬架、车桥、发动机和变速器的固定点因惯性力可能损伤。
间接损伤的特点有:间接损伤是碰撞力从碰撞接触区域向后传递,引起毗邻钣件、结构件变形损伤;间接损伤的长度取决于碰撞力的大小、作用方向以及吸收碰撞能的各个结构件的强度;间接损伤有时不易发觉。
(二)按车身损伤结果分:左右弯曲、上下弯曲、折皱或压溃、菱形和扭曲。
1、左右弯曲。由侧面碰撞引起,造成车架或承载式车身侧向弯曲变形;
2上下弯曲。由正面碰撞或追尾碰撞引起,造成车架或承载式车身前部或后部发生上下弯曲变形,结构上有前倾、后倾现象,可能发生在车辆的一侧,也可能是两侧;
3、折皱损伤。碰撞发生后,车架或车上某些零部件的尺寸与厂家提供的技术资料不符,即微小的弯曲;
4、压溃损伤。车身钣件或一些零部件折断;
5、菱形损伤。车架对角方向受到来自前方或后方的撞击时,其一侧车架向后或向前移动,引起车架错位使其成为一个接近菱形的形状;
6、扭曲变形。车辆的一角比正常要高,而另一角比正常低的损伤。对非承载式车身一般指车架的一段垂直向上变形,另一端垂直向下变形;对承载式车身是指前部和后部车身发生相反的凹陷。
二、承载式车身的变形倾向
根据锥体理论可以看出,承载式车辆在发生碰撞时,碰撞力可能会波及距离碰撞点很远的车身部件上,从而造成二次损坏。通常,二次损坏多发生在车身内部结构件或碰撞点对侧车身上。因此,在对承载式车身进行定损时,不能只看碰撞点周边的损坏,全面查看非常重要。
前部发生碰撞时,碰撞力主要被前段车身和前部吸能区吸收;后部发生碰撞时,碰撞力主要被后段车身和后部吸能区吸收;侧面发生碰撞时,碰撞力主要由门槛板、车顶侧梁、中立柱和车门吸收。
(一)车身前部变形的倾向
车身前部损坏通常是因为车辆正向行驶时与另一辆汽车或物体发生正面碰撞造成的。碰撞力的大小取决于车辆的重量、速度、接触面积和被撞物的情况。如果是轻微碰撞,前保险杠会收到向后挤压,可能会使前纵梁、保险杠托架或支架、前翼子板、散热器及其支架、发动机罩锁支架产生弯曲变形,如果是比较严重的碰撞,将会使前翼子板向后挤压前车门,发动机罩链向上翘起,前纵梁也可能产生褶皱,并挤压前悬架横梁,导致横梁弯曲。甚至可能会使前翼子板裙板和车身前柱(尤其是前车门上部铰链安装部位)弯曲,这将导致前车门下垂。另外,前悬架摆臂也可能会弯曲,减震器可能会损坏,前围板和前底板也可能受损,发动机支撑错位,空调通风装置受损,前风窗玻璃破碎,车轮定位参数遭到破坏。
如果车辆的前部以某个角度发生碰撞,前纵梁的连接点就成为一个转动轴,从而在水平和垂直方向都产生弯曲。由于左、右前纵梁是通过横梁连在一起的,所以碰撞力会通过横梁传递到另一侧前纵梁,致使其产生变形。在估损时,对侧纵梁的变形往往容易被忽略掉。
(二)车身后部变形倾向
当车辆在倒车时发生碰撞或发生追尾事故时,会造成车身后部的变形,其变形规律和变形倾向与车身前部大致相同。只是由于车身后部刚度相对较弱,在相同的撞击力下,后部变形相对大一些。但后部没有动力总成、空调系统等重要部件,损失相对低一些。
如果是轻微的后部碰撞,可能会引起后保险杠、后面板、行李箱盖和行李箱底板、后侧围板产生变形。如果是比较严重的碰撞,可能会将后侧围板挤压到车顶板的底部,甚至会造成车身中柱弯曲。大部分冲击能量通过这些部件以及后纵梁的变形而被吸收。需要特别注意的是,现代乘用车的燃油箱大多位于后排座椅下面,在发生较严重追尾事故时,可能会使燃油箱产生裂纹而造成汽油泄露,汽车极易燃烧,碰撞火星或静电火花都有可能造成严重的火灾,因此,在查勘汽油泄露的事故时一定要十分小心。
(三)车身侧面变形倾向
承载式车身侧面在抵抗碰撞方面相对比较薄弱。一旦侧面被撞,可能会导致车门、门槛板、中柱、前翼子板以及后侧围板变形,严重时甚至会导致底板变形。如果是前翼子板部位遭到侧面碰撞,前轮往往会向内挤压,从而影响到前悬架横梁和前纵梁。如果碰撞比较严重,悬架系统的零部件可能会损坏,前轮定位参数遭到破坏,轴距发生变化,甚至会使转向机构被撞坏。如果车辆的前翼子板或后侧围板部位遭到较大的垂直碰撞,冲击波会传递到车辆的另一侧,从而造成对面板件的变形。如果是车辆中间部位遭到侧面碰撞,那么主要是车门总成、门槛板、门柱、车身底板受损,严重时冲击波可能会使对面车门部位产生变形。
(四)车身顶部变形倾向
车身顶部在事故中受损的概率比其他部位相对低一点。在车辆前部、后部或侧面碰撞中,只有当事故比较严重时,碰撞力才可能会传递到车身顶部,造成顶部梁和面板受损。此外,在翻车事故中,车身顶板可能会受到损失。还有一种不太常见的事故是由高处掉下的物体直接砸在车顶板上,造成顶板凹陷。
(五)承载式车身碰撞变形顺序
承载式车身在发生前部或后部碰撞时,碰撞力将从碰撞点开始,沿着车身构件向外传播,从而造成更大面积的损坏。一般来说,车身发生变形的顺序如下:
弯曲变形:在碰撞发生后的一瞬间,碰撞力达到最大,它首先会对构件产生挤压作用,使构件中部产生弯曲变形。但由于金属构件具有弹性,所以在碰撞力消失后可能会部分或全部回复原状。在事故查勘时,如果发现测量的高度值超出允许范围,通常表示产生了弯曲变形。
褶皱变形:随着碰撞的进一步延续,碰撞点处会出现明显的褶皱,从而进一步吸收碰撞能量,以保户乘员室的安全。由于碰撞力沿着车身传递,导致远离碰撞点的部位也可能发生褶皱、撕裂或拉松。在事故查勘时,如果发现测量的长度值超出允许范围,通常表示发生了褶皱变形。
扩宽变形:对于设计良好的承载式车身结构,乘员室在事故中的变形量会很小,即使产生变形,也是使乘员室的构件向外鼓,而不是侵入室内,以保户乘员安全。这就是所谓的扩宽变形。在事故查勘时,如果发现测量的宽度值超出允许范围,通常表示发生了扩宽变形。
扭曲变形:如前面所述,碰撞点通常不是在车辆正中,碰撞力产生的力矩会使车身产生扭矩变形。即使碰撞发生在车辆正中,二次碰撞也可能会使车身产生扭曲变形。扭曲变形通常是最后发生的一种变形形式。在事故查勘时,如果发现测量的高度和宽度值都不在允许范围内,通常表示发生了扭曲变形。
虽然承载式车身与非承载式车身在碰撞事故中的损坏型式很相似,但是承载式车身的损坏往往更复杂。另外,承载式轿车在严重的碰撞中通常不会产生菱形损坏。
无论是哪种车身结构,事故车的车身修复顺序都遵循“后进先出”的规则,也就是说,后产生的损坏(间接损坏)先修复。
三、非承载(车架式)车身的变形倾向
当非承载式车辆发生碰撞时,其车身板件的损坏型式与承载式车辆基本类似。所不同的是其车架作为承载件,可能会在严重的碰撞或倾翻事故中会发生比较明显的变形,从而严重影响整车的操纵性能。车架最常见的损伤有歪曲、凹曲、褶皱、菱形和扭曲等,这几种损伤往往会在事故车上同时存在,在进行损伤鉴定时应仔细检查,逐一确认。
歪曲:通常在侧面碰撞中出现,一般通过查看车架纵梁的一侧是否向内或向外弯曲即可确定车架式是否产生了歪曲变形。在事故查勘中,如果发现车门的长边缝隙变大而短边出现褶皱,或者发动机罩或行李箱盖的边缝变大或变小,就应当注意进一步查看车架是否产生了歪曲变形。
凹陷:通常在前部或后部正碰中出现。车架的凹陷变形常见于车架的前部和后部,有时是一侧凹陷,有时是两侧凹陷,就应当注意进一步查看车架是否发生了凹陷变形。
挤压:一般伴随着褶皱变形,车身结构板前部和后风窗后部区域在前、后正碰中比较容易出现挤压变形。在事故查勘中,如果发现发动机室盖、翼子板或车架纵梁有褶皱变形,轮罩上部的车架被抬高,就应当注意进一步查看车架是否发生了挤压变形。
菱形:通常在车辆的一角发生剧烈碰撞时出现。菱形损坏使整个车架都发生了移位变形,对车辆的操纵性能影响很大。在事故查勘中,如果发现发动机室盖或行李箱盖的边缝不齐,乘员室或行李箱地板出现褶皱,就应当注意进一步查看车架是否发生了菱形损坏。
扭曲:通常在后部边角碰撞或翻滚事故中出现,如果车辆经常高速通过减速带或马路牙,也可能会导致车架产生扭曲变形。在事故查勘时如果发现车辆的一角下垂,就应当注意进一步查看车架是否产生了扭曲变形。
与承载式车身一样,很多事故中车架会出现多种变形。除了直接碰撞导致的变形外,车架还可能会因惯性力作用产生二次变形。在损伤鉴定中,通过比较车身门槛板与前后车架之间的间隙情况,或者比较前翼子板与轮毂前后部的间隙情况,可以初步判断车架是否有变形。
车架损伤形式和损伤程度因碰撞力的大小、方向以及碰撞位置的不同而不同。因此,在事故查勘中应当收集尽可能多的信息,由此推断出事故发生的过程,这对于判断车架损伤情况十分重要。当然,最精确的损伤鉴定方法是通过科学的测量,例如,根据汽车生产厂车身修复手册测量关键的定位孔之间的距离,可以判断车架的变形情况。
四、车架和车身的损伤分析
车架和车身的损伤,通常情况下,是因为碰撞,翻覆等事故,使局部受到较大的载荷作用后造成的弯曲、扭转、凹陷等损伤。
(一)当受外力冲击作用时,底架易在曲线部分和弯折处受损。结构不同,冲击部位和冲击力不同,造成的损伤情况也就各不相同。
1、前侧中间处受外力所造成的损伤,通常容易使左右罩板向内侧拉伸。应重点检查:左右罩板配合处附近;前横梁与左右侧梁的装配连接处附近。
2、前方受力或左侧端部受力,外力从左右罩板向前悬架安装处附近传播;受力方向与车辆中心线成一定角度,外力分两个分力向车身各部分传播,因而罩板根部和前窗侧柱受损;车身XX处受到垂直方向外力作用。通常应检查:前窗侧柱上下安装处;侧窗中柱上下安装处;侧窗后柱变形情况;车顶和顶框的变形等。
3、车身后部受到外力时的损伤情况与前部大致相同,应充分考虑结构特点予以分析。
(二)车架的损坏可分为5种不同形式:歪斜、下垂、弯皱、呈菱形和扭曲。
1、歪斜:碰撞时,车架的前部、中部或后边梁会向左或向右弯曲,发生歪斜损坏。
2、边梁下垂:当左右边梁受冲击产生弯曲变形时,导致边梁下垂。发动机和车身的重量也迫使边梁下垂。当出现下垂现象时,车架边梁上的折痕一般处于边梁上部。当车架受到一个很大的冲击时,边梁会在其它区域或控制点发生弯曲变形。
3、弯皱:弯皱损坏一般发生在前横梁之后或后轴上部的车架区域。在发生弯皱损坏时,
边梁下部产生折痕,而下垂折痕在上部产生。
4、菱形损坏:当汽车边梁的角部受到猛烈撞击时,边梁后移,结果造成边梁和横梁之间的角度产生变化,引起车架或车身歪斜,使其形成一个接**行四边形的形状。
5、扭曲损坏:一般发生在承受很大载荷的车架受到撞击的情况下,这种碰撞使得车架发生翻转,边梁扭曲,超出了水平面。
当一辆车发生事故时,一般应该对其车身、车架检查,确定受到的损坏程度。当汽车前部受到撞击时,不管它是传统结构的车架还是整体式结构的车架,车架受损的顺序大致如下“首先是歪斜损坏,然后是下垂、弯皱、菱形和扭曲损坏”。
不管受到冲击的程度的大小,当车架受到冲击时,总能检查到一定的歪斜破坏。当车辆受到更严重的撞击时,就会发生下垂。如果歪斜超过13mm或下垂超过9mm,就会发生弯皱破坏。在某些类型的车架上,当受到严重的碰撞时会发生菱形和扭曲破坏的情况。整体式车身具有抵抗菱形和扭曲破坏的能力。
传统结构车架的车辆在后部发生碰撞时可能会出现以下情况:弯皱、歪斜、下垂,也可能出现扭曲的情况。但是当弯皱、歪斜和下垂的损坏被修理之后,扭曲现象也会得到改正。由于车架的后面部分有较好的弹性,所以它能吸收车架受到的严重的冲击,而不会使车架的中心部分受到菱形破坏。
整体式结构的车辆后部受撞击时,破坏发生顺序和前部受到撞击时发生的顺序一样。
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第五章
汽车车身的修复方法和检测
一、车身校正设备
车身车架校正台由平台、拉伸系统、测量系统组成,平台是车身大梁校正系统的基础部件,该车身车架校正台采用360度环形结构;拉伸系统的拉伸塔可在任意方位移动、固定并实施拉伸,从而为事故车提供多角度、多方位的拉伸作业;测量系统对事故车辆车身尺寸进行精确测量诊断。
二、车身修复的焊接技术及焊接设备
汽车上的零部件连接在一起的方法有三大类,即机械连接、焊接和粘接。在汽车钣金作业中,焊接占比最大。因此,了解各种焊接方式的特点、设备使用性能以及其适用的范围是十分必要的。
按照焊接过程的物理特性不同,焊接方法可归纳为三大类:熔化焊、压力焊和钎焊。
(一)熔化焊
熔化焊是将被焊金属在焊接部位加热到熔化状态,并向焊接部位加入熔化状态的填充金属(焊条),冷凝以后,两块被焊件即形成整体的焊接方法。根据熔化方式不同,熔化焊又分成气焊、电弧焊、电渣焊、等离子焊、电子束焊、激光焊六种。其中气焊、电弧焊在汽车修理中使用最多。
1、气焊。气焊中最常见的是氧一乙炔焊,它是利用乙炔和氧气在焊枪的混合气室内混合后,喷出并点燃产生高温,使焊条和母体金属熔化焊接在一起的焊接方法。气焊还可以进行钢板切割,钢板的变形校正及铜钎焊作业。但气焊对钢板的热影响太容易引起零件变形,要谨慎使用。
2、电弧焊。电弧焊以焊条和焊件为电源的两个电极,通过低压大电流,在焊条和焊件之间形成电弧,电弧产生的高温将焊条和焊缝处金属熔融使其焊接在一起。焊条电弧焊不适合薄低碳钢板的焊接,主要使用在货车或大客车的车身,车架的焊接上。
3、二氧化碳保护焊。二氧化碳保护焊的优点是焊接时二氧化碳可保护焊接部位母材免受氧化;而且焊接电流小,可防止薄钢板因过热而导致强度下降及出变形。采用二氧化碳保护焊机,可对任何厚度任何材质(甚至包括铝材)进行空间全位置的对焊,搭焊,角焊等作业。
4、熔化极惰性气体保护焊又称MIG(Metal
Inertia
Gas
)焊。它是利用氩气或富氩气体等作为保护介质,采用连续送进可熔化的焊丝与燃烧于焊丝焊丝工件间的电弧作为热源的电弧焊。最适于焊接铝、铜、钛及其合金等有色金属中厚板,也适用于焊接不锈钢、耐热钢和低合金钢等。惰性气体通常用氩气、氦气、
氩气和氦气的混合气体及氮气,其中,氩气和氦气按一定比例混合使用时,特别适合焊接铝及其合金、铜及其合金等热敏感性的高导热材料,氮气可用于铜及其合金的焊接。
(二)压力焊
用电极对金属焊点加热使其熔化并施加压力,使之焊接在一起的方法称为压力焊。各种压力焊中,电阻焊的点焊方法在汽车制造业中是来可缺少的(如车身点焊)。电阻点焊采用电焊机的焊炬通过电极夹臂向焊件施加压力,并导入焊接电流,使接处点熔化,而将焊接件焊接在一起。电阻点焊成本低,无毒无害,焊接强度高,金属不易变形,非常适合于对薄钢板的搭接焊,也是轿车车身制造中最常用的一种焊接方法。
气焊和手工焊是传统的焊接方式。在现代轿车的制造和修理业中,传统的焊接工艺已经不能满足新的要求。例如,汽车上使用新型的合金钢,高强度钢,低合金钢有车身构件和加强筋,支架及底座等的焊接都不能用传统的电焊,气焊,而要采用气体保护焊。车身修理前,先要查阅汽车修理厂家提供的汽车维修说明书,了解和部位焊接和特点,修理时要尽量采用点焊法或气体保护焊;除了在制造明进行过钎焊的零部件外,车身的其他部位切勿进行钎焊,切勿在新型汽车车身上使用气焊。
(三)钎焊。
钎焊是利用熔点比母材低的金属作为钎料,加热后,钎料熔化,焊件不熔化,利用液态钎料润湿母材,填充接头间隙并与母材相互扩散,将焊件牢固的连接在一起。
根据钎料熔点的不同,将钎焊分为软钎焊和硬钎焊。
1、软钎焊:软钎焊的钎料熔点低于450°C,接头强度较低(小于70
MPa)。
2、硬钎焊:硬钎焊的钎料熔点高于450°C,接头强度较高(大于200
MPa)。
钎焊接头的承载能力与接头连接面大小有关。因此,钎焊一般采用搭接接头和套件镶接,以弥补钎焊强度的不足。
三、汽车车身校正工艺
(一)校正工艺的程序设定与实施方法
1、校正工艺的程序设计。在设计拉拔校正程序时,要遵循下述基本原则,以保证变形和损伤的修复工作量最小,而且不会造成车身结构的进一步损坏:按与碰撞变形发生的相反顺序进行修复;拉拔力不得大于固定力的合力;在承载式车身轿车上,没有任何一个单个的固定点能承受全部的拉拔力,拉拔力必须分配到整个车上,多点固定、多点拉拔的方法能实现这个要求。
2、初步夹紧固定和检查校正情况。常用的车辆固定方法有两种:夹在车上的压焊焊件上,在机械部件或悬架固定部位用螺栓固定。
如果车上无压焊焊件,应查看设备使用说明书,它可能会有这种汽车车身固定方法的具体建议。如果所用的钢板较薄,则压焊焊件的作用较弱,这时建议采用较大的压焊焊件夹紧装置。固定车辆时,应充分夹紧。在夹持器不能正确的固定到变形部位的情况下,可临时焊接上一小块钢板,修理完后再将它拆下来。
由于承载式车身汽车碰撞后产生的变形为被隔开的塌陷变形,因而对各个损伤部位应尽可能作分别处理。
3、实施制定的拉拔校正程序方法。正确的拉拔程序包括解决纠缠在一起的各种小问题。每次拉拔一点儿,然后消除应力进行检测(在台架上时,是检查夹具到车身上对应基本点的距离),而后再重复以上步骤。拉拔应从中部向外扩展,先实现正确的长度,然后消除侧倾,最后校正高度方向。
完成拉拔工艺最有效的方法是模仿徒手作业方法。就是说按无工具可用的情况下来决定如何使损伤部位恢复原状,要确定每次拉拔多少个部位和在哪些方向上拉拔。
(二)车身前部的矫正修复
1、前纵梁和前翼子板内加强件的矫正。首先按与撞击相反的方向拉拔纵梁,然后修复翼子板内加强件和纵梁的安装部位。一般情况下,整个翼子板内加强板和纵梁往往只是向左或向右偏斜。由于长度方向实际上并未发生扭曲,修理过程中,在注意修理情况的同时,应不断测量对角线的长度,并校正其距离。为提高作业效率,可同时拉拔纵梁与翼子板内加强板上部的加强件。如果纵梁朝外侧偏斜,则应朝前转一角度拉拔,同时要注意监测对角线的变化;如果纵梁朝内侧偏斜,则应直接向前拉拔;如果纵梁损伤严重,则应在对角线长度正确的点处把横梁和散热器上固定板拆开,分别进行修理。
2、前支柱和前围的矫正修复。对于前翼子板内加强板和纵梁的修理,主要修理部位是前围。如果碰撞严重,则损伤可能波及到前支柱,车门的定位也会受到影响。仅仅简单的夹住翼子板内加强板前缘处进行拉拔,并不能修复前支柱和前围的主要损伤。而应在安装部位附近截断内加强板和纵梁,在主要损伤部位附近夹卡,然后进行拉拔。在对前支柱向前拉拔的同时,还可以用一个便携式油缸从内侧撑顶。
3、前侧围的矫正修复。对于因侧向碰撞而造成的前部车身侧向损伤的修复,最好采用台架式矫正设备。
(三)车身后部的校正修复
一般情况下,尾部碰撞都是撞在后保险杠上,其冲击力由后纵梁或附近的板件传递,从而造成纵梁上翘部位的损伤,并由此引起轮罩变形,整个翼子板前移,从而改变了其它部件之间的间隙。
修理时,首先将夹持器或挂钩固定在后纵梁、行李箱底板或后翼子板的后部,然后边拉拔边对车身下部每个尺寸进行检测。在后纵梁被挤进轮罩或者后门缝有变形的情况下,不要夹持及拉拔变形不大或未出现变形的翼子板,只应对纵梁进行拉拔来消除翼子板内的变形压力。
(四)车身侧围的校正修复
如果门槛中部遭到严重碰撞,车厢地板就会变形,整个车身将弯曲成香蕉形。
在修复这种撞伤时,车身的前后两端都要进行拉拔,而车身中部向内弯曲的部位需要向外拉拔,这就是常用的“三向拉拔”矫正方法。
四、汽车车身撞击损伤的基本修复方法
汽车车身的修复以事故性创伤修复为主,通常采用的方法是收缩整形、皱褶展开、撑位及垫撬复位等。
(一)收缩整形。车身壳体冲压件局部受外力碰撞挤压后,易形成凹凸、翘曲变形,其中伸张部分厚度变薄,面积增大。为了使变形的部件恢复到原来的形状,需想办法使伸展的部分收缩,收缩整形工艺过程如下:
1、利用焊炬火焰将伸张中心加热至樱红色,但注意不要将板料熔化或烧穿。加热范围的大小根据伸张程度确定,伸张程度大,加热范围大些,可在直径15mm至30mm之间,伸展程度小,可使加热范围在直径10mm左右。
2、加热后急速敲击红晕区域的四周,并逐渐向加热点的中心收缩,迫使金属组织收缩。敲击时应用合适的垫铁垫在部件敲击处背部,先用木锤敲击,冷却后再用铁锤轻轻敲击平整。敲击的力量要适当,敲击过重会使已经收缩的部分重新变得松驰。
3、如果只收缩一处不能达到整形的目的,可采用同样的方法多点收缩,并伴随每次加热收缩,都进行敲平校正。
4、轻度伸张时,加热后可不需敲击,只用棉纱蘸冷水冷却,或者由其自然冷却。
(二)开褶。车身碰撞可能造成冲压板料产生不规则皱褶,修理时,若方便可行,可就车用撑拉法解开皱褶,然后敲平;若不方便或不可行,应将车身解体,在车下修理。
开褶的要领:首先是将死褶由里边设法撬开,缓解成活褶,然后加温,用锤敲击活褶的最凸脊之处,逐渐使其展开,恢复原来的形状。
(三)撑位复位。撑位复位时,应先对车辆损伤情况仔细观察,并进行必要检测。可用对角线测量法检测车身、驾驶室和发动机室等的变形情况。根据检测结果,确定哪个部位是主要变形部位,以及其变形程度如何,哪个部位是次要、附属变形。由于汽车在碰撞时所承受的外力作用位置和方向不同,力在车体内传播情况也就不同,造成的变形也就各有不同。根据变形特点和变形程度可以选定撑拉部位和施加力的大小。
对于局部单一的小变形,在关键部位施加一个与原来受力方向相反的作用力,可以使变形得到恢复。但对车体大面积、多处撞伤,采用一点撑位是不合适的。首先因为拉力过大可能导致板件拉裂,其次虽然变形部分得到暂时校正,可未变形部分受外力作用产生变形或内部残余应力。车辆在作用过程中由于内应力松驰而产生新的变形。所以撑位修复应采用专用工具,并多点、多方位、主次分明地施加外力,边测量边复位,确保未变形部分不受力,适时加热敲击,使变形恢复恰到好处。
(四)垫撬。根据车辆变形部位和程度,利用有效空间,借助邻近部件支撑,以杠杆原理进行整形修复。
应用此法,车身不需解体,因而保持了原车安装质量,并提高工作效率,但使用范围受到限制。如越野车后轮胎罩外缘凹陷,可以借助轮胎的支撑作用,在撬杠下放一木块衬垫,将凹陷部分初步撬起,再用手锤、垫铁将凹凸不平处敲平。
车门表面局部凹陷,可通过车门窗口下沿的夹缝(玻璃升降空隙),以内门板的窗边棱作支撑,用撬具将凹陷撬起。在垫撬的同时,用锤轻敲击凹陷四周,以消除内力并尽快恢复原来形状。为保证车门在撬垫处不受损伤,可在支点处和敲击部位垫一块胶皮或木板。
五、车身校正控制点
车身、车架检验校正时,常使用四个控制点:即前横梁、前围板横梁、后车门横梁、车身后横梁。
常把车身以车身横梁或控制点作为边界来区分,可分为三个部分:前部车身、中部车身和后部车身,这样就为车架拉伸矫正的工作打下了基础。
首先在车辆的中部车身上找出一个水平面。如果有可能得话,应确定四个未受破坏的控制点的位置,这样有助于确定一个未受破坏的长度、宽度和高度。如果在中部车身上找不出四个未受破坏的控制点,应该在向前和靠后的位置用测量的办法找出可以替代的控制点,直到其符合制造商的技术标准。
六、车身的检验
(一)发动机罩的锁扣
合上发动机罩后,进行下述检查:
1、检查是否完全锁牢;
2、检查罩与挡泥板的间隙,同时检查高度上是否有较大误差;
3、打开发动机罩检查,检查罩锁口是否平稳解脱,罩锁扣钢绳工作是否正常,罩铰链行程是否合适,罩支撑柱工作是否可靠。
(二)车门
1、检查门开闭是谁对其他部位有无挂碰,从打开直至停下应运转自如,门铰链工作状况良好,闭合时应能可靠的锁紧,闭合后立缝间隙应符合要求;
2、检查升起、降下门玻璃时应无异响、不发卡、无过重现象。
(三)后行李舱
检查开闭动作是否圆滑,锁紧机构是否正常,铰链是否松旷,闭合时后行李舱盖与后挡泥板的间隙及高度差是否符合要求。
(四)车架
检验车架变形时,把测量杆悬挂在车架主要基准尺寸测量点下,通过测量杆的中心上下或左右扭转变形状况来检查。
七、非金属车身部件的修复
塑料是以树脂为主要成分,在一定温度和压力下塑造成形,并在常温下能保持既定形状的高分子有机材料。由于塑料比钢板轻得多,已成为各汽车制造商减轻车辆自重、节省燃油的重要手段。由于塑料具有高的强度和重量比,因此重量减少并不意味着强度降低。随着汽车工业的发展,车身零部件越来越多地使用了各种塑料,特别是在车身前端以及后端(包括保险杠、格栅、挡泥板、防碎石板、仪表板等)。由于塑料具有独特的理化性能,使得对它的修理远比对金属的修理要容易得多。
(一)塑料的种类以及修理方法
1、汽车用塑料的分类。目前,在汽车上应用的塑料可按其物理化学性能分为热塑性塑料和热固性塑料两种。
热塑料性塑料可以重复地进行加热软化,其化学成分不会发生变化,受热后它就变软或熔化,而冷却后即变硬,可用塑料焊机进行焊接。
热固性塑料在加热和使用催化剂(或紫外光)的条件下发生化学变化,硬化后可以得到永久的形状,即使重复加热或使用催化剂也不会变形。此类塑料不能焊接,只能用黏结剂黏结。
2、常用汽车塑料的用途。根据塑料自身的特点以及汽车车身部件的使用要求,各种塑料在汽车上的用途有所差异。(详见下表)
汽车常用塑料国际标准代号、正式化学名称、应用部位及理化属性表
国际代号
化学名称
应用部位
理化属性
ABS
丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物
车体板、仪表板、护栅、灯罩
热塑性
ABS/MAT
玻璃纤维强化硬质丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物
车身板
热固性
EP
环氧树脂
玻璃钢车身板
热固性
EPDM
乙烯-丙烯-二烯共聚物
保险杠防撞条、车身板
热固性
PA
聚酰胺
外部装饰板
热固性
PC
聚碳酸脂
大灯罩、仪表罩
热塑性
PMMA
聚甲基丙烯酸甲酯
灯罩(有色透光部分)
热塑性
PPO
聚苯撑氧
镀铬件、护栅、灯框、仪表框、装饰件
热固性
PE
聚乙烯
内防护板、内装饰板、窗帘框架、阻流板
热塑性
PP
聚丙烯
保险杠、前围板、内饰件、防砾石板、风扇护罩、仪表台
热塑性
PS
聚苯乙烯
韧性添加剂
热塑性
PUR
聚氨基甲酸乙酯
保险杠、车体板、垫板
热固性
PVC
聚氯乙烯
内衬板、软质垫板
热塑性
RIM
反应注模聚氨基甲酸乙酯
保险杠
热固性
RRIM
强化反应注模聚氨基甲酸乙酯
车身外板
热固性
SAN
苯乙烯-苯烯腈
内装饰板
热固性
TPR
热塑橡胶
窗帘框架
热固性
TPUR
热塑性聚氨基甲酸乙酯
保险杠、防砾石板、垫板、软质仪表板
热塑性
UP
聚酯
玻璃钢车身板
热固性
3、汽车车身塑料零部件损坏后的修理。汽车上的塑料部件损坏以后,其修理也和其他金属部件一样,首先应检查损伤情况,以确定应该进行更换还是进行修理。若零件破碎、表面无漆面且对表面美观要求高、对安全性要求高,则该部件需要更换,一般的划痕、撕裂、刺穿、凹陷可修理。当确定需对塑料部件进行修理时,应确定是否必须将其从车上拆下。塑料部件的修理有两种基本修理方法,即化学黏结法和塑料焊接法。
(二)塑料的黏结
对于热固性的塑料件来说,如果损坏了,只能采用黏结法进行修理。热塑性塑料件虽能加热软化焊接,但使用黏结法更为简捷。因此,热塑性塑料和热固性塑料都可以采用黏结法修理。化学黏结法是塑料件修理中普遍使用的一种方法因为这种方法不需要专用设备(焊接需要专用塑料焊机),并且塑料不是都能焊接的。黏结法有广泛的适用性,除少数情况外均可使用黏接剂。黏结剂通常是以聚酯、环氧树脂或氨基甲酸乙酯作为基体脂,加入硬化剂或催化剂组合而成的。
(三)塑料的焊接
1、塑料焊接原理。塑料焊接主要有热空气焊接、无空气焊接和超声塑料焊接三种。实际上,塑料焊接与金属焊接类似,都要使用热源和焊条。焊接要确保焊条的材料与要焊接的塑料材质相同,否则焊接不会成功。塑料鉴别的一种方法是查看压制在塑料件内表面的国际标准符号ISO代码;另一种是在零件的隐蔽或损失部位进行试焊,能与之焊合的那种焊条即是所需要的塑料;第三种方法是查阅车身修理手册。
2、热空气塑料焊接。热空气塑料焊接是利用热空气塑料焊枪产生的热空气加热塑料接缝和塑料焊条,使其软化,同时将加热的塑料焊条压入接缝而进行的焊接。
(四)塑料加热再成型
1、许多弯曲或产生其他变形的塑料,如柔韧的保险杠罩及乙烯树脂包层泡沫内部件(缓冲垫、扶手、门内装饰、椅套、车顶内面)等,可使用红外线灯加热变形及对其周围进行校直,一般只进行加热就可修好凹痕区,若还余有微小变形,用手修整即可。
2、车内硬塑料件的修理。车内硬塑料件多数是由乙烯树脂包裹的氨基甲酸乙酯泡沫材料制成的。由这些材料制成的板盖、扶手及其他嵌装零件的表面被撞坏而需要修理时,一般用加热法,具体过程如下:
(1)用湿布把凹痕弄湿半分钟,不擦干,使之保持湿润;
(2)用加热枪把凹痕周围加热,热源在距离表面250mm处持续从外向里打转;
(3)加热温度要适宜,不要使乙烯树脂过热以免起泡;
(4)继续加热直到用手接触时感到不舒服为止;
(5)戴上手套按摩仪表板,使材料移向凹痕中心处,即可修好
凹痕;
(6)消除变形后,迅速用湿布将该处冷却。
(五)汽车玻璃裂纹修补
汽车玻璃修补针对玻璃裂缝或小伤口进行处理。汽车玻璃的修补是在裂缝中填补液态胶质,消除缝隙。填补玻璃所用的材料是一种透明度很高的液态胶质,靠紫外线加热可迅速凝固,强度可达原玻璃的90%以上。用一支类似针管构造的真空注射器,将玻璃伤口内的空气抽掉,然后填以玻璃修补剂(液态胶质),再用紫外线灯上下左右各照射两分钟,让修补液凝固即可。
(六)玻璃钢车身的修复
如果玻璃钢车身在事故中被撞坏的部位面积不大,可对车身进行修复。将不饱和聚醋树脂、引发剂和促进剂混合搅拦均匀,用刷子蘸适量树脂将玻璃纤维布浸透,然后将它们胶粘到待修复的部位,用碘钨灯均匀地烘烤被修复部位,使树脂完全固化后,磨去玻璃纤维布的毛边及其高出车身的部分,然后进行漆工作业。也可对撞伤处挖补修复,先制造补板,再将补板进行胶粘。
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第六章
汽车外围件的碰撞损坏及修复
一、汽车的外围件
汽车外围件包括前、后保险杠及附件,前护栅及附件,前照灯及角灯,散热器框架,前、后挡风玻璃及附件,前、后翼子板及附件,车门及附件,后搁板及附件,行李箱盖及附件,后围及铭牌,尾灯等。
在发生碰撞事故时,这些外围件往往会首先受到损伤。尽管这些件的结构与原理并不复杂,损失内容也比较容易确定,但准确把握它们的损失程度,从而为“修或者换”作出准确界定,却是十分必要的。
(一)前保险杠及附件
1、前保险杠主要起到装饰及初步吸收前部碰撞能量的作用。现代轿车的保险杠绝大多数用塑料制成。对于用热塑性塑料制成的,价格又非常昂贵的保险杠,并且为表面做漆的,破坏处不多,可用塑料焊机焊接。
2、保险杠饰条破损后基本以换为主。
3、保险杠使用内衬的多为中高档轿车,常为泡沫制成,一般可重复使用。
4、轿车的保险杠骨架多数用金属制成,使用较多的是用冷轧板冲压成形,少数高档轿车采用铝合金制成。对于铁质保险杠骨架,轻度碰撞常采用钣金修理的方法修复,价值较低的中度以上的碰撞常采用更换的方法修复。铝合金的保险杠骨架修复难度较大,中度以上的碰撞多以更换修复为主。
5、保险杠支架多为铁质,一般价格较低,轻度碰撞常采用钣金修复,中度以上的碰撞多为更换修复。
6、保险杠灯多为转向信号灯和雾灯,表面破损后多采用更换修复,对于价格较高的雾灯,且损坏为少数支撑部位的,常用焊接和黏结修理的方法修复。
(二)前隔栅及附件
前隔栅及附件的破损多数以更换修复为主。
(三)前照灯
汽车灯具的表面多为聚碳酸酯(PC)或玻璃制成,有反光部位常用丙烯腈—丁二烯—苯乙烯共聚物(ABS)制成。最常见的损坏为调节螺丝损坏,只需更换,重新校光即可。ABS塑料属热塑性塑料,可用塑料焊焊接。表面用玻璃制成的,如果破损,且有玻璃灯片供应的可考虑更换玻璃灯片。对于价格昂贵的大灯,若只是支撑部位局部破损可采取塑料焊接的方法修复。
(四)散热器框架
散热器框架又称龙门架。轿车的散热器框架在承载式车身中属于结构件,多为高强度钢板。由于散热器框架结构形状复杂,轻度变形通常可以钣金修复,而中度以上的变形往往不易钣金修复,高强度低合金钢更是不易钣金修复。
(五)前风挡玻璃及附件
主要件有前挡风玻璃及密封条。前挡风玻璃及附件因撞击损坏基本上以更换修复为主。前挡风玻璃胶条有密封式和粘贴式,更换密封式挡风玻璃时不用更换密封胶条,对于粘贴式的挡风玻璃,更换挡风玻璃时可能还要更换挡风玻璃饰条。
许多车将内视镜粘贴在前挡风玻璃上,所以将其与挡风玻璃归在一起。内视镜多为二次碰撞致损,破损后一般以更换为主。
(六)雨刮系统
雨刮系统中雨刮片、雨刮臂、雨刮电机等,因撞击损坏主要以更换修复为主;雨刮固定支架、联动杆中度以下的变形损伤以整修修复为主,严重变形一般需更换;一般雨刮喷水壶只在较严重的碰撞中才会损坏,损坏后以更换为主;雨刮喷水电机、喷水管和喷水嘴被撞坏的情况较少,若撞坏以更换为主。
(七)前翼子板及附件
前翼子板遭受撞击后其修理与发动机盖得修理基本相同。前翼子板的附件常有饰条、挡泥板等,饰条损伤后多以更换为主,即使饰条未遭受损失,也常因钣金整形翼子板需拆卸饰条,许多饰条拆下后就必须更换。挡泥板因价格较低,撞击破损后一般做更换处理。
(八)车门及饰件
1、门防擦饰条碰撞变形后应更换。由于门的变形,需将门防擦饰条拆下整形,多数防擦饰条为自干胶式,拆下后重新粘贴上不牢固,用其他胶粘贴影响美观,故应考虑更换。
2、门框产生塑性变形后,一般不好整修,应考虑更换。门下部的修理同发动机盖。
3、门锁及锁芯在严重撞击后会产生损坏,一般以更换为主。
4、后视镜镜体破损以更换为主,对于镜片破损,有些高档轿车的镜片可单独供应,可以通过更换镜片修复。
5、玻璃升降机是碰撞中经常损坏的部件,玻璃导轨、玻璃托架也是经常损坏的部件,碰撞变形后一般都要更换,但玻璃导轨、玻璃托架在评估中常会被遗漏。
6、车门内饰的修理同A柱内饰。
7、后门与前门的结构与修理方法基本相同。
(九)后挡风玻璃及附件
后挡风玻璃及附件的结构同于前挡风玻璃及附件的结构。二者区别在于,前挡风玻璃为夹胶玻璃,后挡风玻璃为带加热除霜的钢化玻璃。修理方法同前挡风玻璃。
(十)后翼子板及饰件
1、后翼子板与前翼子板不同,后翼子板为结构件,按结构件方法处理。
2、行李箱落水槽板、三角窗内板、挡泥板外板及挡泥板内板一般不予更换。
3、后三角窗按挡风玻璃方法处理。
4、后悬挂座按结构件方法处理。
(十一)后搁板及饰件
1、后搁板因碰撞的损坏基本上都能整形修复,严重时应更换。
2、后搁板面板用毛毡制成,一般不用更换。后墙盖板也很少破损,如果损坏以更换为主。
3、一般汽车都安装有高位刹车灯,高位刹车灯的损坏按前照灯的方法处理。
(十二)行李箱盖及附件
1、行李箱盖及附件按处理发动机盖及附件的方法处理。
2、行李箱工具盒在碰撞中时常破损,评估时注意不要遗漏。后轮罩内饰、左侧内饰板、右侧内饰板等在碰撞中一般不会损坏。
(十三)后围及铭牌
后围的处理按处理发动机盖的方法进行处理。铭牌损伤后以更换修复为主。
(十四)尾灯
尾灯的损坏按照处理前照灯的方法处理。
(十五)后保险杠及附件
后保险杠起装饰及初步吸收汽车尾部碰撞能量的作用。后保险杠及附件损坏时,按照处理前保险杠的方法处理。
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第七章
车身内外装饰件损伤的检测和修复
一、车身内外装饰的检测认定
(一)仪表台及饰件
仪表台因正面或侧面撞击常造成整体变形、皱折和固定爪破损。整体变形在弹性限度内,待骨架校正后重新装回即可。皱折影响美观,对美观要求较高的新车或高级车最好更换。因仪表台价格一般较贵,老旧车型更换意义不大。少数固定爪破损常以焊接修复为主,多数固定爪破损一更换修复为主。
左出风口常在侧面撞击时破碎,右出风口也常因二次碰撞被副驾驶右手支承时压坏。
左右饰框常在侧面碰撞时破损,严重的正面碰撞也会造成支爪断裂,均以更换为主。
杂物箱常因二次碰撞被副驾驶膝盖撞破,一般以更换为主。
严重的碰撞会造成车身底板变形,车身底板变形后会造成通道罩破裂,应以更换为主。
(二)前座椅及附件、安全带
座椅及附件因撞击造成的损伤常为骨架、导轨变形和棘轮、齿轮根切现象。骨架、导轨变形常可以校正,棘轮、齿轮根切通常必须更换棘轮、齿轮机构,许多车型因购买不到棘轮、出轮机构常会更换座椅总成。绝大多数调节部分的损坏都可以通过更换座椅骨架来修复,而不用更换座椅总成。
绝大多数中低档车为被动安全带,大多数安全带在中度以下碰撞后还能使用,都必须严格检验。前部严重碰撞的安全带,收紧器处会变形,从安全角度考虑,建议更换。中高档轿车上安装有安全带自动收紧装置,收紧器上拉力传感器感应到严重的正面撞击后,电控自动收紧装置会点火,引爆收紧装置,从而达到快速收紧安全带的作用。但安全带自动收紧装置工作后必须更换。
(三)A柱内饰件、前围、暖风系统、集雨栅等
A柱因碰撞产生的损伤多以整形修复为主。由于A柱为结构钢,当产生折弯变形时,以更换外片、整形整体为主要修复方式。A柱有上下内饰板,破损后一般以更换为主。
前围多为结构件,整修与更换按结构件的整修与更换原则执行,A柱内饰板因撞击破损以更换修复为主。
前围上板上安装有暖风系统。
较严重的碰撞常会造成暖风机壳体、进气罩的破碎,以更换为主。暖风水箱、鼓风机一般在碰撞中不会损坏。
集雨栅为塑料件,通常价格较低,因撞击常造成皮损,以更换修复为主。
(四)侧车身、B柱及饰件、门槛及饰件等
有的汽车车身侧面设计成一个整块,
B柱的整修与更换同A柱。
车身侧面内饰的破损一更换为主。
一般碰撞造成的边梁变形以整形修复为主。边梁保护膜是评估中经常遗漏的项目,只要边梁需要整形,边梁保护膜就要更换。
门槛饰条破损后一般以更换为主。
(五)车身底板
车身底板因撞击造成变形,常以整修方式修复,对于整修无法修复的车身底板,基于现有修理能力,建议考虑更换车身总成。
(六)车顶及内外饰件
严重的碰撞和倾覆会造成车顶损伤。
车顶的修复同发动机盖,只要能修复,原则上不予更换。内饰的修复同车门内饰。落水槽饰条未铝合金外烤漆,损伤后一般应予更换。

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第八章
发动机及附件损坏认定和修复
一、曲柄连杆机构的检修
(一)机体组的检修
1、气缸盖。汽车碰撞事故中气缸盖常见的损伤是外力造成的裂纹、变形和薄弱部位的断裂。汽车发动机的气缸盖大多采用铸铁或铝合金材料,由于裂纹大多发生在进排气座之间,焊接难度大及加工要求高,大多以更换为主。但受力较小的发电机吊耳处断裂情况则可采用焊接后机加工的方法维修,承载较大的轴承孔处或复杂的油道和水套处不建议焊接维修。
气缸盖变形量的测量方法如下:

气缸盖平面发生变形可用刀口尺放在平面上,然后用厚薄规测量刀口尺与平面间的间隙,维修标准参照车型维修手册。对铝合金气缸盖的轻微变形多采用压力矫正法修理,对铸铁气缸盖的变形一般采用磨削或铣削的方法进行修理,但切削量一般不允许超过0.5㎜,否则将会改变发动机的压缩比。
2、气缸体。汽车碰撞中气缸体的常见的损伤是外力造成的裂纹和变形。对裂纹,先进行水压试验或气压试验,帮助发现气缸体上的裂纹,对微小裂纹采用胶粘的方法进行修补,稍大的裂纹则用焊补的方法修复,裂纹过大的则更换新的气缸体。
气缸体的变形情况常见的有:气缸上、下平面以及进排气歧管结合平面的变形翘曲。变形量的测量方法与气缸盖平面的测量方法一致,当平面的不平度超过维修手册规定的极限值时,就应进行修整。另外,还要检查各个气缸的圆柱和圆柱度误差,如下图所示:
对拉缸可以通过加大钢筒、活塞及活塞环处理,或采用镗缸方式更换新的缸套处理。
3、必须更换的零部件。发动机拆解维修涉及的油封及垫类,不能二次使用,必须予以更换。
(二)活塞连杆组的检修
1、活塞组。活塞一般为铝合金制造,出现裂纹或磨损过度是采用更换处理,同时必须更换活塞环和活塞销。
2、连杆组。一般由优质中碳钢或中碳合金钢制造,常见的损伤有杆身弯曲、扭转变形和裂纹等。对连杆的弯曲和扭转程度的检验要在专用的连杆校验器上进行,轻微的扭曲和变形可以利用连杆矫正仪矫正,严重的扭曲和变形以及裂纹采用更换处理。
3、曲轴。常见的损伤有裂纹、折断、变形及磨损等。一般采用更换处理。但注意曲轴轻微的变形和磨损可以通过修理尺寸法按级磨曲轴,并更换加大尺寸轴瓦即可。
二、配气机构的检修
(一)驱动机构方面。损坏形式有齿轮、链条、张紧器、齿形带轮等部件损坏,如正时皮带断裂时,易造成活塞顶气门的现象。
(二)可变配气定时系统。纵置发动机发生正面碰撞时易造成配气定时器、机油控制阀等部件损坏,以更换为主。
(三)凸轮轴。损坏形式有变形、裂纹和折断,轻微的变形可修复,其他情况采用更换处理。
(四)气门。通常采用更换的方式。
三、燃料供给系统
(一)燃油供给系统。对油泵、燃油分配管、喷油器、油压调节器等在碰撞中损坏的一般以更换为主,对油箱变形、裂纹等,不宜焊修,也是采用更换处理。
(二)进、排气系统。在碰撞事故中损坏的,应该更换处理。但中冷器的维修可以参考散热器的维修;排气歧管轻微损坏的修复处理,严重损坏予以更换处理;消声器外力损坏后用目测方法检查,若有裂纹或弯曲,且排气噪音显著增加,更换处理,若轻微损伤,对发动机排气没有影响,修复处理,损坏严重的,可以更换。
四、冷却系统
(一)散热器。汽车碰撞中冷却系里最容易损坏的零件,常见的是散热芯损坏,损坏的程度取决于碰撞的严重程度。被压扁的散热器片可以用专用工具矫正,松动的扁管可以通过焊接修补。若散热器片出现大面积松动或许多扁管被压瘪或破裂,则更换新件。散热器的塑料进、出水室受撞击后容易破损,如无法焊接或粘接,需更换总成处理。散热器泄露一般发生在芯管与储水室的结合部,金属芯泄露部位可以用锡焊、铝焊或铜焊修复。
(二)水泵。常见损坏形式有:泵壳裂纹,叶轮脱落或损坏,泵轴磨损或变形,水封损坏和轴承磨损等。由于现在汽车水泵多采用集成式结构,故通常更换新件处理。
(三)电动风扇。常见风扇叶片破碎和支架变形、断裂等。需注意有的车型由于生产时将风扇叶片做成不可拆卸式,也没有风扇叶片单件销售,所以风扇叶片破碎后通常需要更换包括电动机总成在内的电动风扇总成。
(四)其他零部件可以采用目测方法,确实损坏的予以更换处理。
五、润滑系统
润滑系统在汽车托底事故中,常造成油底壳破裂或变形。若油底壳变形较轻,可修复;若变形严重,则考虑更换处理。对集滤器变形,更换新件。定损时还需要考虑泄露的机油。
碰撞有时会使油底壳与集滤器接触,造成供油压力下降,若润滑油泄漏后继续行驶,会导致发动机拉缸、烧瓦等严重事故,这属于非保险责任,定损时尤其需要引起注意。
六、起动系统
对起动机,发生碰撞事故后,检查驱动齿轮有无变形,牙齿有无断裂,出现损坏应更换,注意某些车型无单独的驱动齿轮配件,出现损伤后需要更换总成;对壳体破损则更换总成;电磁开关若碰撞变形,检查是否损坏,可单独更换。
七、点火系统
(一)点火线圈。若外壳碰烈,线圈内部短路或短路,更换处理。
(二)火花塞。检查是否存在变形、断裂以及绝缘体是否有裂缝,通常采用更换处理。
(三)点火控制器。汽车修理厂多采用换件比较法来判断是否存在故障,出现故障更换处理。
八、发动机电控元件
发动机电控元件是灵敏元件,其破损、裂纹等严重损伤的应更换处理。对轻微的挤压,要用故障诊断仪,读取其故障码和数据,确认电控元件是否损坏,注意检测前确认线路正常,无断电和搭铁。
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第九章
汽车底盘损伤检测及修复
第一节
传动系的损坏检测及修复
一、离合器
离合器在发动机和变速器之间,一般的碰撞事故不会损坏,若损坏,则可能是严重的托底事故或重大的碰撞、翻车事故。
(一)飞轮。飞轮在外力作用时会产生变形损坏,轻微的变形损伤可以采用修磨方式处理,注意修磨的厚度不能超过2㎜,严重变形时必须更换处理,有些车辆的飞轮齿圈损坏可以单独更换。
(二)压盘。压盘受外力碰撞会产生破碎、扭曲变形,严重的需要更换处理,轻微的变形损伤需要用仪器检查,对比维修手册,确认是否需要更换。其中的膜片弹簧若有簧片折断、烧损、出现裂纹等现象的更换新件处理。
(三)从动盘。通常称离合器片,损坏形式有破碎、扭曲等。检查摩擦片是否存在磨损、烧蚀、硬化、裂纹情况,摩擦片与从动盘钢片铆钉松动,从动盘钢片翘曲、破裂,钢片与盘毂铆钉松动,从动盘毂花键过度磨损,扭转减振器弹簧折断等,若出现上述情况更换处理。
二、变速器
(一)手动变速器。零部件的损伤主要是各配合副磨损及壳体变形和裂纹。
1、变速器壳及盖检修。碰撞会造成的变速器壳体开裂损坏。可用检视法和敲击法检查,轻微的裂纹可以采用焊补修复,若变速器壳体承受较大的载荷,特别是轴承孔处开裂损坏一般以更换为主。
2、齿轮的检修。齿轮的啮合不允许有明显缺陷或不规则磨损,一般更换新件处理,注意的是更换时必须成对更换,以保证啮合印痕。
3、轴及操纵件的检修。轴的弯曲通过检查变形量确认,对比维修手册若变形量超标予以更换处理。对操纵机构,轻微的变形可以矫正、调整,严重的则更换。
(二)自动变速器。自动变速器壳体和阀体内部结构复杂,维修难度大,若损坏以更换为主。拆装变速器时注意所有拆下的密封垫和油封必须换新件。
分解变速器确定内部零件的损坏情况时,要分析损坏原因,若属于正常机械磨损的,则应该由客户支付费用。
若变速器托底损坏,可将油底壳拆下,检查阀体和附件,若只是电磁阀损坏,更换损坏的电磁阀试车后再决定是否拆解变速器。
变速器若进水损坏,必须彻底清洗变速器并更换ATF,清洗时可借助专用自动变速器清洗设备,若清洗不彻底,水和油形成乳状物,会损坏自动变速器。
三、万向传动装置
传动轴可能因遭受严重冲击而从变速器端被拽出或与万向节分离。万向节损坏可以单独更换,若传动轴严重损坏,则需要更换整个总成,轻微的变形可以通过压力矫正。对防尘套损坏一般更换处理,注意检查若防尘套内无油脂,则说明事故前已损坏。对后轮驱动货车的中间支撑检查,可以通过上下晃动传动轴检查中间支撑间隙,传动轴严重受损时需要检查支撑胶垫是否开裂。
四、驱动桥
(一)主减速器。检查主减速器壳应无裂纹,主减速器壳内部各配合应符合原厂规定,齿轮不应有裂纹,齿轮工作表面不得有明显斑点、剥落、缺损,啮合间隙符合原厂规定;圆锥从动齿轮与轴是铆接的,应检查铆接的可靠程度,螺栓连接的,检查连接螺栓的拧紧转矩应符合原设计规定。
(二)差速器。差速器壳应无裂纹,壳体与行星齿轮、半轴齿轮垫片的接触面应光滑、无沟槽。差速器壳与行星齿轮的配合间隙符合厂家规定,差速器轴承与壳体及轴颈的配合应符合厂家规定,轴承及其滚道内不得有伤痕、剥落、破裂、严重黑斑或烧蚀变色等缺陷,轴承架不得有缺口、裂纹、铆钉松动或钢球脱出等现象。
(三)半轴。常见损坏形式是弯曲变形、裂纹和折断。在检查弯曲变形时同时还要检查半轴花键的完好程度,裂纹检查可以通过探伤方式检查,半轴不得有裂纹存在,通常情况下,出现上述现场以更换为主。
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第二节
行驶系的损坏检测及修复
一、车架
车架损伤以修复为主,若因碰撞引起过度弯曲、扭曲或严重碎裂,可考虑更换。
二、车桥
(一)前桥
当车轮或车桥受到外力碰撞时通常会造成前桥变形。前桥变形可以采用拉线法和角尺法检查。如下图所示:
拉线法是通过测量h1与h2值来判断前桥是都有弯曲,依据拉线是否经过定位孔中心来判断扭曲变形。
角尺法是通过测量是通过万能角尺测量与直尺间的夹角,若角度不符,说明前桥变形。
(二)后桥
1、普通后桥。可采用外部目视、敲击法、磁力探伤试验或染色渗透试验检查后桥壳是否破裂。弯曲检查可用专用测量仪测量。桥壳应无裂纹,桥壳上的通气孔应通畅,钢板弹簧座定位孔磨损不大于0.15㎜,钢板座厚度减少量不大于2㎜,半轴套管应进行探伤检查,不得有裂纹。
2、悬臂式后桥。检查后轮毂轴(后羊角)是否变形,若变形则更换处理。检查后轮定位是否准确,若失常,要考虑后桥是否变形,可按下图所示简易方法测量后桥的基本尺寸来判断后桥是否变形,也可对后桥替换前后的定位数据进行对比来判断后桥的变形。
(三)四轮定位
四轮定位仪是专用于测量车轮定位参数的设备,可测项目包括主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角、前轮前束、后轮外倾角、后轮前束等。
1、主销后倾角。失准后会出现转向沉重、行驶不稳等故障,必须通过改变悬架装置来实现。对于非独立悬架结构,主销后倾角是在悬架安装后由结构尺寸保证的,一般在钢板弹簧下部与车轴的接触面之间垫以不同厚度的楔形铁片来调整;对于独立悬架,主销后倾角又悬架安装尺寸所保证,有的车型可以通过改变前悬架纵拉杆的长度来调整,有的车型则不能调整。
2、主销内倾角。失准后会使其车辆行驶稳定性变差,不能保持直线行驶,方向盘操纵沉重等。对非独立悬架,车轴左右两端的转向节主销主销孔有固定的内倾角度值,当内倾角不符合规定时,须对前轴进行矫正;对独立悬架,可以通过调整摆臂的长度来改变。
3、车轮外倾角。失准后会加剧轮胎的偏磨损,过大造成轮胎外侧偏磨损严重,过小则造成轮胎内侧磨损加剧。当外倾角不符合规定时,须检查车轮轴承是否松旷、转向节铜套是否磨损或转向节是否变形,独立悬架的下摆臂球头是否松旷等,根据故障情况修复或更换损坏零部件后,再进行定位的调整。
4、前轮前束。失准后将引起轮胎偏磨损,行驶不稳定等,前束过大,轮胎外侧磨损严重,过小则轮胎内侧磨损加快。一般通过改变转向横拉杆长度来实现调整。
三、车轮
轿车大多采用铝合金或钢制车轮,铝合金车轮轻微擦伤可通过打磨抛光维修,钢制车轮唇缘向内或向外的轻微弯曲可予以矫正修复,但如果弯曲延伸到凹槽的第一台阶,则必须更换处理。更换的车轮必须与原装车轮的规格相同。
注意当轮胎和钢圈单独破碎时,参照各保险公司的条款确定是否属于保险除外责任,若因轮胎爆胎导致交通事故,则轮胎的损坏不予赔偿,而因轮胎爆胎造成的车损和人伤可予以赔偿。
四、悬架
轿车的前桥都采用独立悬架,后桥有的采用独立悬架,有的采用非独立悬架,对受损车辆需要进行四轮定位来确定其状态好坏,在校正好车身或车架、更换变形的悬挂零件后,再做车轮定位检测,反复检查,更换损坏部件,直到车轮定位检测合格。
(一)悬架弹簧、稳定杆、下摆臂、副梁、减振器柱管等如有明显撞击痕迹及变形,应更换。
(二)减振器主要鉴定其是否在碰撞前已损坏。检查减振器有无漏油,区分事故造成漏油还是机件磨损漏油(通常通过查看油痕区分:旧油泥为机件磨损渗油,新油为事故造成漏油)。事故造成漏油则应更换;拆下减振器,检查有无变形、弯曲,有则更换;用手握住减振器两端。将其拉伸和压缩,若拉伸和压缩时用力都极小,表明减振器功能减退,与事故损坏无关。
(三)对无明显变形的零件,要仔细检查可能的变形部位是否有曝漆现象,大多数变形伴随局部爆漆现象。
(四)副车架(元宝梁)的变形,可以采用与前面所述的悬臂式后桥简易测量方法来进行测量比对,确认是否变形;若有车轮定位检查设备,可通过对副车架替换前后的定位数据进行比对来判断副车架的变形。
(五)由于悬架系统中的零部件都属于安全部件,所以定损时要仔细认真检查:仔细研究碰撞着力点位置、碰撞力的传递方向,注意可能被碰撞损坏的零件;仔细研究悬架各连接点松动量磨损情况,判断松动是自然磨损还是碰撞引起;注意连接点有无变形夹紧;悬架零件的变形与车身、车架变形,胶套的磨损同样会造成车轮定位的变化。
(六)电控主动悬挂。检查是否存在熔丝或线路折断,不可盲目换件;检查是否有管路弯曲、折断、漏油或漏气;当零部件破碎、扭曲变形可考虑更换;对传感器、执行器若外表无损伤,应
通过诊断仪检测。
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第三节
转向系统和制动系统的损坏检测认定及修复
一、转向系统
(一)机械转向系统
1、转向操纵机构。由转向轴和转向盘组成,现在汽车转向轴多采用安全转向柱形式,事故发生时,可以吸收撞击能量,减轻对驾驶员的伤害,这种安全转向柱在受冲击损坏后不能修复,必须更换,其他类型的转向柱应仔细检查,若无变形、发卡则不予更换。转向盘轻微变形的矫正修复,变形较大的予以更换。
2、转向器。注意区分事故损坏和自然磨损引起的损坏。转向器碰撞除了弯曲、变形、破碎外,还有外表虽然看不出损坏痕迹,但实际内部有损坏的,这需要转动转向器,看是否有发卡现象,若有予以更换处理,若转向器间隙过大无法调整,则可能是碰撞之前磨损造成的,与事故碰撞无关。
3、转向传动机构。若转向摇臂轴、转向节臂、转向横拉杆、转向直拉杆弯曲、裂纹或变形,从安全角度出发应以更换为主。
(二)动力转向系统
1、检查液压助力转向系统是否漏油,并确定是否因碰撞造成的。若是碰撞造成的,修复或更换漏油部件由保险公司承担。
2、液压助力系统需要排尽空气,否则易引起转向异响。
3、动力转向系统部件破碎、裂纹、弯曲等,可考虑更换。
4、电动助力转向器价值较高,定损时须注意,电动助力转向器的线路及传感器故障也能引起电动转向器不工作。
二、制动系统
(一)鼓式车轮制动器
1、制动鼓的主要损伤是由于制动鼓与制动蹄片的相互摩擦,引起制动鼓磨损和失圆,另外就是碰撞等原因造成制动鼓裂纹。当制动鼓的磨损和失圆在规定允许的范围内时,采用镗鼓方式修复,当有裂纹时考虑更换。
2、制动蹄片常见耗损有衬片磨损、烧蚀、破裂和油污,蹄片变形和销孔磨损。烧蚀可用砂纸或钢锯片打磨清除,轻微油污可用汽油清洗后用喷灯烘干,油污严重或磨损到极限或破裂时,应考虑更换。
(二)盘式制动器
1、制动块的检验。制动块的主要耗损是磨损,磨损至极限或有不均匀磨损时应更换。注意制动块更换时,为保证同轴左右轮制动力平衡,同轴左右轮制动块应同时更换。
2、制动盘的检修。制动盘常见的耗损有磨损、翘曲和拉伤,当磨损变薄至极限尺寸时应换新件处理。制动盘有轻微锈斑、划痕,可用细砂布打磨清除,有较大翘曲变形、较深沟槽或厚度偏差较大时,可采用切削机加工处理或考虑更换。
(三)液压制动传动装置
1、制动主缸和制动轮缸的检修。制动主缸和制动轮缸及各管接头不允许有渗漏,漏油现象。有则视情况更换制动缸或内部的密封元件。
2、制动液更换时,应使用厂家规定的标号,注意不要将制动溅到车身表面油漆上,避免破坏漆膜。更换制动液后,必须排空气。
(四)ABS系统
1、ABS的常见损坏形式是转速传感器变形、破损,应更换;若转速传感器线束折断,可修复处理;若转速传感器齿圈变形,需更换。注意有些车型车速传感器与轴承是一体的,更换时需和轴承一起更换。
2、ABS的基本检查。在确定是ABS故障前,要仔细检查,以免误判。
(1)检查驻车制动是否完全放松。
(2)检查制动液面是否在规定的范围之内。
(3)检查ABS电脑导线插头、插座的连接是否良好,连接器及导线是否损坏。
(4)检查ABS所有的继电器、熔丝是否完好,插座是否牢固。
(5)检查蓄电池容量和电压是否在规定的范围之内,检查蓄电池正负极导线连接是否牢靠,连接处是否清洁。
(6)检查ABS电脑、制动器等搭铁端的接触是否可靠。
(7)检查轮胎花纹的深度是否符合规定,检查轮胎压力是否符合要求。
(8)检查ABS各零部件有无明显损伤
(9)检查制动报警灯工作是否正常。
如果以上基本检查不能确定故障部位,应用检测仪进行检查。
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第十章
汽车电器设备损失认定及修复
一、蓄电池
当车辆正面或侧面严重碰撞或倾覆时,可能造成蓄电池外壳及盖因碰撞产生的裂缝或破碎,使电解液溢出,损伤轻微的可修补处理,重者应更换。
对因封口胶受到撞击造成破裂的,轻微的裂缝可在清洁干燥后,用喷灯喷裂缝处烤热熔封,严重的将封口胶清除干净,重新封口。
若只是因颠簸或倾翻导致电解液泄露的,则添加规定密度的电解液既可。
如车辆遭遇水灾导致蓄电池浸泡水中,蓄电池内可能进入脏水,须将蓄电池内电解液全部更换。
蓄电池极柱、联条折断的,可将折断处清理干净,重新焊接。
由于轿车多采用免维护蓄电池,因事故碰撞造成蓄电池壳体损伤的通常考虑更换,遭遇水灾泡水的,及时清理检查充电后判断是否内部损坏。
二、发电机
1、就车检测交流发电机是否工作正常,有无异响,用手触摸发电机外壳和轴承部位是否烫手或振动异常,观察皮带轮运转是否偏斜,确定是否存在轴承破碎、转子轴弯曲、皮带轮变形等故障,多有采取换件修复处理。
2、壳体破裂变形或出现裂纹时,可以考虑更换。
3、发电机进水后,需对发电机进行分解,对定子、转子线圈进行烘干处理,若发现定子、转子线圈绝缘漆脱落或存在短路、短路、搭铁现象的,应更换定子、转子。
三、照明系统
碰撞引起的损坏大多数是灯壳体或等灯表面的破损,破损形式主要有破碎、裂纹、固定爪断裂或划痕。灯表面破碎、裂纹应更换,固定爪断裂轻微的,可以修复,灯表面轻微划伤的,可抛光处理。
装备了氙气大灯的车辆,注意氙气大灯总成与氙气大灯与控制器是分开的。
四、SRS系统
检测注意事项:
1、对安全气囊进行检修时,应将点火开关置于锁止位置,先断开蓄电池负极,等待一段时间后,再进行操作。
2、要使用阻抗大的欧姆表,最好是数字万用表检查。不能直接测量气囊电阻,不要用万用表去检测安全气囊点火器的电阻。不能随意改变SRS线路,若系统导线有破损,必须更换新线束。
3、拆卸气囊组件时,人体不要正面对气囊,拆卸后将气囊放置到清洁、干燥、无高温热源环境的工作台或其他平面上,不能撞击安全气囊系统部件。
4、不能安装有损伤的安全气囊,必须安装原厂原配气囊组件,安装时必须正确到位。
5、事故后触发了的安全气囊系统零部件的更换。安全气囊属于被动安全装置,触发后一些零部件需要更换,但更换的部件要认真分析:驾驶员/前乘客安全气囊触发的应更换,注意若前排乘客气囊已触发,需要考虑是否更换仪表板;驾驶员安全气囊触发后,转向盘下面的气囊卷簧,需要根据实际情况用专用诊断仪检测后确定是否更换;对张紧器已触发的安全带,通常采用更换处理;安全气囊控制单元,对某些车型采用更换处理,某些车型可以送专业维修单位进行解码修复处理。
五、空调系统
(一)压缩机
如果在碰撞中,压缩机的电磁离合器和带轮总成损坏的,可分别从压缩机上拆卸并进行修理或更换。若压缩机吊耳损坏,通常采用保护焊和机加工处理,价值较低的压缩机以更换为主。
(二)冷凝器
因为冷凝器安装在汽车散热器的前方,当汽车发生正面碰撞时最容易损坏,应根据损坏的程度进行更换,或清洗、矫正和焊接修理。
(三)储液干燥器
通常更换处理,若系统在碰撞中以开口状态长时间暴露于空气之总,则储液干燥器也应予以更换。
(四)蒸发器
在碰撞中很少损坏,对一些车型,损坏的蒸发器,其机壳和机芯是可以单独更换的,一些车型则只能整体更换,定损时须注意。
(五)空调管路
损伤轻微的,可以矫正处理,若损伤严重的则考虑更换。
(六)空调系统的检漏可以通过对空调受损部位喷涂肥皂水的方法检查。空调维修时附加操作时间包括抽真空和加冷媒需要的时间,注意制冷剂和冷冻润滑油的成本应该添加到零配件损失中。
六、其他电气系统
(一)音响系统
在比较大的碰撞事故中,收音机、DVD或CD一般都会损坏,但损失不大,可以定点选择外修处理。扬声器(喇叭)遭到泡水后,需要及时清理检查,对音质变化、线圈锈蚀考虑更换。
(二)驻车辅助系统
装有电视摄像头的车辆后部正中碰撞中,摄像头易损坏,检查确认受损的则更换处理;装有倒车雷达的车辆,倒车警报传感器破碎、严重变形可考虑更换;集DVD、导航、驻车辅助控制、空调控制等功能于一体的显示器总成,若屏幕损坏,则考虑送专业维修单位更换屏幕。
(三)XX控制门锁
XX控制门锁组成部件若因碰撞导致的明显裂纹、弯曲、破碎等现象,通常更换。
(四)巡航控制系统
巡航控制系统常见损坏的部件是操纵开关。碰撞时造成操作开关的折断。若操作开关折断则需更换,巡航控制系统的传感器是与发动机共用的,传感器和ECU的损伤参照发动机电控部分进行。
(五)电动后视镜
后视镜外壳轻微的损伤,以修复为主,若严重裂纹或破损才考虑更换,注意一些车辆的后视镜主体与壳体是分开更换的;镜片划伤或破碎,应更换,有些车型的镜片是可以单独更换的。
(六)刮水器和风窗洗涤器
因碰撞导致刮水片、刮水臂、刮水电机的损坏,以更换为主,固定支架、联动杆等的轻微变形、弯曲以修复为主,严重变形可考虑更换。风窗洗涤器喷水壶破损漏水的,以更换为主,喷水电机、喷水管和喷水嘴损坏,以更换为主。返回目录
第十一章
汽车玻璃的种类和特点
汽车玻璃是汽车车身附件中必不可少的,主要起到被动防护作用。目前汽车玻璃以夹层玻璃和钢化玻璃为主,以及防弹玻璃等。
一、夹层玻璃。
夹层玻璃(Laminated
Glass)是指由两层或两层以上的玻璃原片用一层或数层透明的粘结材料粘合而成的玻璃制品。夹层玻璃的原片既可以是普通玻璃,也可以是钢化玻璃、半钢化玻璃、镀膜玻璃、吸热玻璃、热弯玻璃等。中间层有机材料最常用的是PVB(聚乙烯醇缩丁醛),也有甲基丙烯酸甲酯、有机硅、聚氨酯等。具有高抗穿透性的夹层玻璃为A类夹层玻璃。
夹层玻璃的特点:
(一)高抗冲击强度。受冲击后,脆性的玻璃破碎,但由于它和有弹性的PVB相结合,使夹层玻璃具有高的抗穿透能力,仍能保持能见度。
(二)粘结力高。玻璃与PVB粘结力高,当玻璃破碎后,玻璃碎片仍然粘在PVB上不剥落,不伤人,具有安全性。
(三)耐光、耐热、耐湿、耐寒。
二、钢化玻璃
钢化玻璃(Tempered
glass/Reinforced
glass)是指将普通玻璃淬火使内部组织形成一定的内应力,从而使玻璃的强度得到加强,在受到冲击破碎时,玻璃会分裂成带钝边的小碎块,对乘员不易造成伤害。
钢化玻璃的特点:
(一)具有较高的机械强度。钢化玻璃的抗冲击强度是相同厚度普通玻璃的5-8倍,抗弯强度比普通玻璃高3-5倍。
(二)具有良好的热稳定性。钢化玻璃可承受温度变化范围达150~320℃。
(三)安全性能好。钢化玻璃破碎时碎片成蜂窝状钝角小颗粒,不易伤人。
(四)缺点有不能切裁、钻孔及磨边,会自爆,即在没有外界机械力作用下发生自身破裂。
三、防弹玻璃
防弹玻璃由玻璃(或有机玻璃)和优质工程塑料经特殊加工得到的一种复合型材料,是透明的材料,包括聚碳酸酯纤维层夹在普通玻璃层之中。通常是由三层玻璃与PVB胶片组成厚度所生产的夹层玻璃,可以成功地抵御子弹及子弹击碎的玻璃碎片的穿透。
防弹玻璃的特点:可以承受较大的炸弹爆炸冲击荷载;受炸弹爆炸冲击后,玻璃保持在框架内。

四、其他种类玻璃介绍
(一)中空玻璃。是由两片或多片浮法玻璃组合而成,玻璃片之间夹有充填了干燥剂的铝合金隔框,之间用丁基胶粘结密封后,再用聚硫胶或结构胶密封,即将两片或多片玻璃以有效支撑均匀隔开并周边粘结密封,使玻璃层间形成有干燥气体空间的玻璃制品。
中空玻璃的特点:隔热性能较好;安全性能高,在使用相同厚度的原片玻璃的情况下,中空玻璃的抗风压强度是普通单片玻璃的1.5倍。
按玻璃的特性:分透明普通玻璃、颜色玻璃(tinted)、吸热玻璃(UV、solar)、热反射玻璃、low-e低辐射玻璃等等
(二)包边玻璃。是汽车安全玻璃的总成化产品。玻璃包边设计不仅体现了汽车厂家对审美的需求,同时也使玻璃与车体更紧密的结合在一起,具有提高汽车生产线装配效率、缩短装配周期和增强玻璃强度、提高密封性、降低噪音以及附加附件等有点。
(三)憎水玻璃。憎水玻璃技术被应用在汽车挡风玻璃中。使用憎水汽车玻璃,在下雨时,雨水会迅速从上方滑出挡风玻璃的范围,可以增加驾驶者的视野,减少发生事故的可能性。憎水特性在普通的驾驶条件下可以持续6个月以上。这个技术不是用来取代刮水器的,而是用来和刮水器共同配合来达到最大的驾驶视野的。
(四)天线玻璃。玻璃上增加一定形状的导体,起到接收天线的作用,与普通鞭式天线相比,由于天线隐藏在玻璃上,因此也叫隐藏式天线。
(五)隔音玻璃。汽车在行驶过程中,乘客在车内会听到来自很多方面的噪音:发动机,车轮与地面摩擦,汽车本身振动以及风噪等,普通的汽车玻璃能阻隔一部分的噪音,但是无法满足目前乘客对噪音舒适性的要求。福耀目前采用隔音玻璃来达到这种要求。
(六)隔热玻璃。目前汽车玻璃面积越来越大,因此透过汽车玻璃传递到车内的热量也相应增加,采用隔热玻璃,能降低太阳能的透射,以提高乘客舒适度,降低空调能耗。
(七)加热玻璃。包括:夹丝加热,印刷材料加热。
五、世界主要汽车玻璃品牌
中国:福耀、海燕、上海福华、皮尔金顿、深圳信义、深圳南玻、武汉耀华、河北通用等。
美国:PPG、CARLITE、AP、LN、GUARDIAN。
日本:ASAHI、NIPPON、CENTRAL。
欧洲:PILKINGTON
SEKURIT
SPLINTEX:
韩国:HANGLASS、KAC。
以下为部分有代表性的汽车玻璃商标及生产厂家的说明:
六、汽车玻璃商标基础知识
(一)汽车玻璃商标的基本含义
(二)汽车玻璃认证标志
中国:3C认证。
美国:DOT。
日本:JIS。
欧盟:R43。
澳大利亚:AS1(前挡)、AS2(后挡)。
(三)汽车玻璃商标印刷方法
喷砂:用细小的金刚砂在玻璃表面生成小凹坑,商标呈灰白色。
丝网印刷:在玻璃进高温炉定型前使用特殊油墨印刷到玻璃表面,高温定型完成后,油墨侵入玻璃并与之结晶,商标一般呈黑色。
(四)真假原装玻璃识别
1、动手。用手指甲刮商标,用手摸玻璃的黑边。
2、与收集的原装玻璃商标印刷效果比较(模糊、扭曲、字形不符等)。
3、与原装玻璃的品牌比较,不要把国产当进口。
4、与原装玻璃材料比较。
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第十二章
汽车的喷漆的工艺和流程
汽车的喷漆工艺,一般可分为两大部分:一是喷漆前金属的表面处理,二是喷漆的施工工艺。表面处理主要包括清除工件表面的油污、尘土、锈蚀、以及进行修补作业时旧涂料层的清除等,以改善工件的表面状态。包括根据各种具体情况对工件表面进行机械加工和化学处理,如磷化、氧化和钝化处理。
一、汽车喷漆中应注意事项
(一)砂纸打磨。打磨平面应将砂纸垫在打模板上进行,对较大面积的则应换成大一些的打磨板,这样不仅修磨省力,而且砂磨的打磨质量也好,打磨较窄的棱角部位时,宜用较小的打磨块。
(二)汽车二次除油。汽车车身表面虽然经过清洗,除漆,除锈,修补等工序,但板金修复后留存的污垢,工具上的油污以及原旧漆未去除部分的油污在底漆前部清除干净。因此,上漆面尚需要除油。最好使用出蜡清洁剂,用洁净的干布拭擦,喷漆表面即可。
二、影响喷漆质量的主要因素
汽车漆喷涂时,不仅要认真选择所有的材料、施工工具,而且对施工环境(温度、湿度)的控制、冬夏季节稀释剂的选择以及喷枪的调整等都必须认真对待,如果忽视任何一个环节都可能造成灾难性的后果。一般来说,影响喷漆质量的主要因素有:
(一)漆料粘度。粘度是液体分子间相互作用、并由此产生阻碍分子间相对运动能力的量度,也可以称其为液体流动阻力(内摩擦力)。通常所说漆料的稀与稠,实际上就是指其粘度的大小。溶剂、稀释剂及温度的变化对液体流动性都有影响。同样,也正是流动性决定漆料的雾化质量、在构件表面的流动性以及喷涂设备的类型。
(二)温度。汽车漆喷涂和干燥时的温度对漆面的光洁影响很大,这里既指喷漆室的温度,也指构件的表面温度。把热漆喷涂到冷构件或把冷漆喷到热构件上都会破坏流动性。稀释剂也应根据天气的冷暖来选用。
(三)喷枪。要使喷漆获得平整光滑、厚薄均匀、光照如镜的漆面,除了涂料的品种质量的被喷涂构件的底层基础外,更重要的是有丰富的喷涂经验和正确的操作技术。喷枪的调整。雾形的好坏取决于漆滴混合的好坏,漆料应该在构件表面上形成平滑的中湿涂层,不能出现流挂。
三、汽车涂装的特点
(一)汽车涂装属于高级保护性涂装,所得涂层必须适应于汽车的使用条件,要求有一定的防腐性能和使用寿命。
(二)汽车涂装(以车身涂装为主)属于中高级装饰涂装,必须按照汽车品种所要求的不同进行精心的涂装设计,同时要具备良好的涂装环境及条件,才能使涂层具有良好的装饰性。因此,目前汽车涂装已具备空调吸尘功能。
(三)汽车涂装必须满足高产量要求,生产节奏一般为几十秒到几分钟。为此,必须选用高效快速的漆面处理方法,涂装方法,干燥方法和传送方法;
(四)汽车涂装一般为多层涂装,考虑单层涂装达不到优良的装饰性非保护性。如轿车车身涂层有金属基底,研化模,底漆,腻子中涂,面漆(1-10层),罩光漆组成,涂层总厚度达到8微米以上

四、车身底漆层简介
(一)底漆
汽车用底漆就是直接涂装在经过表面处理的本身部件表面上的第一道涂料,它是整个涂层的开始。底漆的作用,主要是起到防止腐蚀、增加漆料附着力和延长使用寿命的功效。根据汽车用底漆在汽车上的所用部位,要求底漆与底材应有良好的附着力,与上面的中涂或面漆具有良好的配套性,还必须具备良好的防腐性、防锈性、耐油性、耐化学品性和耐水性。当然,汽车底漆所形成的漆膜还应具有合格的硬度、光泽、柔韧性和抗石击性等机械性能。
随着汽车工业的快速发展,目前汽车尤其是轿车一般采用阴极电泳底漆,它能很好的满足底漆所要求的各项机械性能、与其他涂层的配套性尤其是现代的流水线涂装工艺的要求。
汽车用溶剂型底漆主要选用硝基树脂、环氧树脂、醇酸树脂、氨基树脂、酚醛树脂等为基料,颜料一般选用氧化铁红、钛白、炭黑及其他颜料和填料。
底漆的涂装方式有喷涂和浸涂两种。浸涂方式主要用于汽车制造厂,事故车一般采用喷涂方式。
(二)中间涂层
中间涂层介于底漆和面漆之间的涂层,简称中涂。其性能要求:与上下涂层有良好的附着力和结合力,有良好的机械性能,能提供与面漆相适应的保护性能;具有填平性,以消除被涂物表面的洞眼、纹路等,使喷涂面漆后得到平整、丰满的涂层,提高整个漆膜的鲜艳性和丰满度;具有良好的打磨性,从而打磨后能得到平整光滑的表面。
中间涂层根据功能的不同,分为:腻子、二道底漆、封闭底漆。腻子,用来填补被施工物件的不平整的地方,仅用于汽车修补用;二道底漆,又称喷涂腻子,对喷涂工件表面微小缺陷有一定的填平能力,采用手工喷涂或自动静电喷涂方式,具有良好的湿打磨性,打磨后能得到非常光滑的表面;封闭底漆,是喷涂面漆前的最后一道中间层涂料,涂膜呈光亮或半光亮,一般用于装饰性要求较高的涂层中,填补上述底层打磨后所遗留的痕迹,从而得到满意的平整底层。
腻子施工的选用原则。腻子的品种较多且功能各异,而涂层材料所具有的配套性要求,使选用腻子的工作更为重要。腻子与底漆及面漆的配套性问题,实质上也就是极性的匹配问题。一般说,极性大的材料其分子的结合力也越大,反之,极性小的材料其分子的结合力则越小。其中合成树脂类涂料(如氨基和环氧底漆、腻子、面漆等)的极性就大,而油基类涂料(如脂胶、酚醛底漆、腻子、面漆等)的极性就小,还有一种类型涂料(如醇酸底漆、腻子、面漆等)的极性介于前两者之间刮涂腻子的方式。刮涂腻子的方式有满刮和软硬交替刮之分,其中满刮又分填刮和靠刮两种;软硬交替刮则有“先上后刮”和“带上带刮”之分。
(三)底漆的施工
底漆层包括底漆、腻子、二道底漆、封闭底漆等。而合适的底涂层是面漆耐久、美观,如果底涂层不好,面漆的外观就会受到影响,甚至出现裂纹或剥落。汽车车身经过涂装前表面处理后,一般可以直接喷涂头道底漆,对经过酸洗除锈的金属表面,在粗糙处理后,可涂一层磷化底漆,或新劲合金底漆、英国ICI耐用浸蚀底漆、美国杜邦810R防猎锈浸蚀底漆。使金属表面与底漆之间增加附着力。头道底漆的目的用于金属表面的防锈和防腐,增加腻子与车身金属表面的粘着作用。在喷涂底漆时,一般根据车型选择底漆。
底漆的施工要求:施工应以喷涂为主,要求涂刷均匀,无漏涂,无流痕。
五、车身面漆简介
汽车车身面漆是车辆最外层的涂层,它是车辆外观装饰及防腐的直接反映,一般都希望汽车涂层具有极好的光泽度。光泽的优劣除与汽车车身外形设计、车身加工的外表精度以外(如一般感觉圆弧面或凸出面的光泽较平面要好),还与选用的涂料与表面涂层的配套工艺有关。必须进行精心的涂装设计和具备良好的涂装环境条件,才能使表面涂层有优良的装饰性。同时,汽车涂装属于高级保护性涂装,所得的面漆涂膜必须具有优良的耐腐蚀性、耐候性和耐崩裂性。
(一)面漆喷涂前的准备工作
1、全面检查各部位的底漆层,是否已经平滑。如有不平之外,需再用320号砂纸用手工打磨。同时用铲刀清除残留腻子和其他污物,并打磨光滑,彻底清洗干净。然后用压缩空气吹除一切灰尘,晾干。潮湿或不干净的表面,遮盖胶带是粘贴不上去的。
2、对不需要喷涂的部位,应用遮盖纸和胶带遮盖封闭。遮盖是面漆喷涂前准备工作中很重要的一步,它的作用是防止漆雾喷到不该喷到的地方。
3、必须根据车主的要求调配好相应色漆料。如果是斑点修补,首先要根据汽车生产厂家的漆码获得原色的漆料配方,以减少修补漆配方与原汽车生产厂家所用的面漆配方的差异。几乎所有品牌的汽车漆码都可以在各种汽车牌号漆码位置图上找到。最好把色卡与汽车本身的颜色对比一下。如果车主需要将整车重喷,则首先确定原漆的类型。在调配色漆时必须充分搅拌,使所有沉淀的颜料搅拌起来混入漆液中。
一般来说,出厂的面漆粘度通常很高,目的在于减慢沉淀的速度,因此使用时除了先充分搅拌均匀后,要稀释到适合喷枪雾化的粘度。
4、根据施工资料中的要求,调整好喷涂压力,一般取0.4-0.5MPa,也可在喷涂过程中视喷漆膜的情况进行调整。
(二)面漆涂装工艺
1、整车修补涂装。整车修补涂装是汽车美容修补施工中最有代表性、最为全面的涂装工艺。它的关键是要保持有湿边,同时应尽量减少水平表面上飞漆,以防止漆雾沉积到已干的部位而造成砂状表面。
在整车涂装程序中,在喷漆室中首先喷涂车顶,然后是发动机前盖和侧面等,这样在尽量减少水平表面上飞漆的同时总能保持“湿边”,可以防止飞漆落到已干区域而产生砂状表面。如果有可能,选用下吸式喷漆室较好。这时由于有气流从车顶流向车底,雾形有所不同。具体操作方法如下:
(1)车顶的喷涂。在车顶与风挡玻璃、后窗交界处采用带状涂装法进行涂装。首先从靠近漆工的车边缘的地方开始喷涂。尽可能保持枪与车顶表面在15-20cm左右等距,从左到右,再从右到左进行喷涂,喷成中等湿度(每层走枪都是从车顶的边缘开始)。由于修补施工时多采用重力式或虹吸式喷枪,受喷枪杯的影响,喷枪的俯角受到一定限制(要尽可能保持垂直,不要把喷枪拿歪)。每层扇幅重叠覆盖60%-70%的方法从边缘向中心喷涂,一直喷涂到可以看见明显柔和的光泽时为止。
(2)发动机前盖的喷涂。首先用粘性抹布把表面擦拭干净(注意:不得采用气枪来消除表面,以免前盖上灰尘吹到刚刚喷过涂料的车顶上)。采用带状喷涂法喷涂风挡玻璃与前盖交界处(在前盖边缘最好不要采用带状喷涂法),扇幅重叠覆盖60%-70%。每层都从边缘到中心进行喷涂,随后中另外一边,从中心开始往边缘移动进行喷涂,每层扇幅的覆盖约10cm。
(3)后盖的喷涂。用粘性抹布擦干净表面,要准备足够的涂料,避免喷涂中途涂料用完而造成色差。采用带状喷涂法,沿后窗玻璃的底边喷涂一遍,两层扇幅之间覆盖约60%-70%。随后换到另一边,从中心开始向边缘移动进行喷涂。在整个喷涂过程中,涂层要湿,走枪速度要快。每层扇幅的覆盖约10cm。
(4)侧面的喷涂。用粘性抹布擦拭表面,备足涂料,由于汽车侧面较长,需要采用分段喷涂法。在适合于漆工走枪的距离处采用带状喷涂法垂直向直喷涂一层,以此分隔成段。在这一段内从底部或顶部开始走两道枪,先从左到右,再从右到左,采用一道喷涂法继续喷涂下去。每一道枪之间扇幅覆盖50%,直到这一段表面全部被喷涂覆盖完毕。接着转移到下一段,也是先采用带状喷涂法垂直向下喷一枪,划出第二段。重复上述操作,喷涂第二段,如此重复直到该侧面全部喷涂完毕。
2、整板修补涂装。汽车车身的某一部分,如前盖、车门、后盖等整板大面积的涂层遭到破坏时,就要进行整板修补涂装。一般可能出现两种情况:其一是在板面上没有大的变形或裂痕,只需要对整块板面进行面漆涂装;其二就是板面被破坏,需要整修后面再安装到车身上。前者可以在车身清洗后,涂抹封闭隔离漆,再直接喷涂面漆;后者必须在车身清洗后进行除锈、防腐涂底漆、刮腻子填补凹凸不平之处,喷涂中间漆、封闭隔离漆后,才能喷面漆。
整板修补与整车修补不同。整车修补时,面漆的颜色不作重点考虑,因为只要保持整车颜色的一致性,与客户指定的颜色色号相符即可。而整板修补必须考虑到这块的颜色与车身上其他部位原厂漆的色差问题,所以,在进行整板修补之前,必须将修补漆的样板与车身上其他原厂漆的部位进行严格比色,待正确无误才能正式开始涂装。喷涂后10分钟表面干燥,完全干燥约10-12小时。
涂装的施工工艺根据汽车类型的不同而各有特点和侧重。载重汽车的主要涂装件是前部驾驶室,涂装要求最高;其他部件如车厢、车架等涂装要求比驾驶室低。客车的涂装与载货汽车的涂装有较大区别。客车车身包括大梁、骨架、车厢内部、车身外表面,其中以车身外表面要求较高。车身外表面不但要求具有良好的保护性和装饰性,而且喷涂面积大、平面多,有两种以上的颜色,有时还有汽车色带。因此,施工周期比载货汽车长,施工要求比载货汽车高,施工过程比载货汽车复杂。轿车和小型旅行车,不论在表面装饰性或底层保护性都比大型客车和载货汽车的要求高。它的表面涂层属于一级装饰精度,具有美丽的外观,光亮如镜或光滑的表面,无细微的杂质、擦伤、裂纹、起皱、起泡及肉眼可见的缺陷,并应有足够的机械强度。底面涂层属于优良保护层,应有优良的防锈性和防腐蚀性,很强的附着力;局部或全部刮涂附着力好、机械强度高的腻子,使用数年也不会出现锈蚀或脱落等现象。
六、车身喷漆修复流程
受损的钣件整形或更换后,须中心整修漆面,整个整修流程包括喷漆前表面预处理、底漆和中间涂层施工、面漆的喷涂施工、干燥和缺陷处理等几个步骤。
(一)喷漆前表面预处理。大致程序是清洗、除油、清楚旧漆膜、除锈等。根据使用要求,还可进行化学处理和机械施工。清洗一般采用纯净水冲,再用中性肥皂水或车辆清洗剂清洗,然后用水彻底漂净;除油,用洁净的抹布浸上表面清洁剂清除表面涂膜的油溶性污染物;清楚旧漆膜一般采用手工清除、机械清除、喷砂喷丸清除、化学清除、火焰烤铲清除烧碱清除等;除锈的目的是除掉车身钣件金属表面的金属氧化物,方法与清除旧漆膜类似;
其他预处理包括:磷化处理,打磨和抛光,第二次除油、金属调质等。
(二)底漆和中间涂层的施工。大致程序是底漆的施工、中间涂料的施工、标志涂料的施工、腻子的施工。
(三)面漆的喷涂施工。全面检查确认各部位的底漆层是否光滑,检查调整喷枪的压力、雾束大小方向、漆流量等,使之达到最佳状态。
(四)干燥。
(五)缺陷处理。
七、划痕的处理
对因刮擦而造成的漆面可见划痕、未伤及底漆的浅划痕与伤及底漆的深划痕,维修方法不同,具体如下:
(一)轻微漆面划痕
洗车→开蜡→漆面抛光→漆面还原和增艳→漆面保护。
(二)漆面的深划痕处理
这种划痕如不及时处理,不但影响美观,而且容易对漆面造成腐蚀,损坏金属层。处理流程如下:
1、表面处理。清洗→除油→除锈→除划痕两侧的旧漆→将划痕两侧砂光砂薄。
2、上底漆和加腻子。
3、喷涂面漆。
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第三部分
特殊案件的查勘定损
第一章
水淹车的查勘定损
每到夏季,因暴雨、洪水等自然灾害造成的汽车损坏,在给车主带来使用方面极大不便的同时,也会给车主和保险公司造成较为严重的经济损失。从大量的水淹车案例实践中分析,做好水淹车理赔工作必须从以下几个方面着手:
1、迅速、快捷的到达出险现场,认真、细致的进行现场查勘;
2、详细了解汽车在水中浸泡的时间长短;
3、区分车型对不同受损程度的标的车辆进行抽样,评定损失;
4、对同一地区、同一车型、相似受损程度的标的车制定相对一致的损失评定标准。
一、水淹车的查勘
(一)水淹车查勘的特点。保险条款规定,保险车辆在水淹中起动或水淹后操作不当致使发动机损坏,保险人不承担保险责任,因此,对非保险责任造成的发动机损坏鉴定非常重要,水淹车现场查勘有如下特点:
1、界定自然损失与人为扩大损失有较大的难度;
2、非保险责任鉴定如证据不足常会造成保险索赔纠纷,甚至产生民事诉讼;
3、水淹车的电气元件是否受损较难鉴定;
4、另外,由于车辆水淹通常是众多标的同时受损,在短时间内要对众多车型、不同受损程度的车辆进行较科学的损失评估,往往使一般车险查勘定损人员感觉到棘手。
(二)水淹车现场查勘要点:
1、接受报案。水淹车的查勘速度是第一重要的,因为车辆怕水浸泡,尤其是发动机、变速箱及电气部分;在接到报案后的第一时间告知客户相关的注意事项。大部分客户在出险后往往只想尽快的将车辆施救出来,而忽略了不恰当的施救会造成不必要的损失,及时告知客户不要盲目发动发动机,及时切断电源并排除积水,对自动挡的车辆施救时更应该注意,一旦变速箱进水而施救时,用牵引方式拖到修理地点的话,可能会造成变速箱内部的损坏;确实无法去现场的案件,告知客户到修理厂后必须立即通知保险公司查勘车辆,做到保险公司能够查勘车辆水淹后的第一状态,第一时间查勘车辆损失情况,防范道德风险。
2、确定是否属于保险责任。确定造成水淹车的原因是什么,如是暴雨、洪水,必要情况下需要提供相关证明(气象部门或新闻媒体等);对于处于地下车库、低洼地带、排水不畅路段的车辆,应迅速拖离现场,避免由于水位升高、积水倒灌造成损失扩大;有物业管理的地区,查勘人员有必要向客户申明,物业有义务承担赔偿责任,保险公司有权向物业追偿;没有交警处理的案件,必须做好笔录,请被保险人详细描述车辆的出险及救援经过,确认保险责任及除外责任。
3、现场拍照。到达现场后,快速进行处理,拍摄现场照片,注意最好能拍出水淹的水线位置,便于确定车辆被浸泡的高度,了解受损的大概情况;受损车辆已经到修理厂的,先拍摄整车的水浸高度、再拍摄驾驶室内的水浸高度(会有水浸痕迹),用标尺对水淹高度进行测量,根据以往的经验估计出水浸高度以下可能损坏的电器部件,以免修理厂到时乱报配件。
4、现场调查取证。通常指确定水淹高度、水淹时间、水质情况,确定水淹时的车辆状态,确认是否二次启动。
(1)水淹高度。是确定水损程度的一个重要参数,以汽车上的具体位置为参数,而不是以高度的计量单位(m)为单位的,一般分为6个等级,每一级的损失程度各不相同,相互之间差异较大:
第一级,制动盘和制动轮毂以上,车身底板以下,乘员仓未进水;
第二级,车身底板以上,乘员舱进水,而水面在驾驶员座椅垫以下;
第三级,乘员仓进水,水面在驾驶员座垫以上,仪表工作台以下;
第四级,乘员仓进水,水面在仪表工作台中部;
第五级,乘员舱进水,水面在仪表工作台以上,顶篷以下;
第六级,水面超过车顶,汽车被淹没顶部。
(2)水淹时间。水淹时间的长短对车辆造成的损伤差异很大,现场查勘时,确定水淹时间是一项重要的工作。
水淹时间的计量一般以小时为单位,也是分为6级:
第一级,H≦1h
第二级,h﹤H≦4h
第三级,4h﹤H≦12h
第四级,12h﹤H≦24h
第五级,24h﹤H≦48h
第六级,H﹥48h
(3)水质情况。多数水淹损失中的水为雨水和山洪形成的泥水,也有城市下水道溢出的浊水,这种水含有油、酸性物质和各种异物,对车辆的损伤各有不同,必须在查勘时仔细检查,并作明确记录。
(4)确定水淹时的车辆状态。水淹时,车辆处于行驶状态还是处于停置状态,这是区别是否保险责任的前提。
车辆处于停置状态受损,此时发动机不运转,如果发动机内部机件产生机械性损伤,如连杆打弯、活塞打碎,可以定为措施不当,造成的损失定性为扩大损失,保险公司不承担保险责任;
车辆处于行驶状态,若水位高于发动机进气口,水会进入发动机,造成机件机械性损伤,若水位低于发动机进气口,通常不会造成发动机损伤,但其他车辆行驶时飞溅的水花也可能会进入发动机内部,造成发动机机件严重受损。
(5)确定是否二次起动。遇到涉水路面时,一些经验不足的驾驶员,往往因采取措施不当,扩大了车辆的损失。在车辆被淹熄火后,大部分驾驶员会抱有侥幸的心理,二次起动发动机,试图尽快脱离险境,但结果反而加重了车辆的损坏程度。另外个别救援人员因所采用的施救措施不当,也造成标的车辆的损失扩大。
二、水淹车的施救
如果查勘人员到达出险现场时,标的车辆仍处于水淹的状态,则必须对其进行施救。在对水淹车施救时,必须遵循及时、科学的原则,既保证水淹车能够得到及时救援,又避免其损失的进一步扩大。施救时应注意以下事项:
(一)严禁水中起动汽车,早断电。实践证明,暴雨中受损的车辆,大多数是因为车辆熄火后,驾驶员再次起动发动机造成损失扩大。尽早的断电(将电瓶上的负极线拆开),可以避免车上的各种电器因进水发生短路。
(二)科学拖车。水淹车施救时,一般采用硬牵引方式拖车,或将车辆前轮托起后进行牵引,最好不要采用软牵引的方式。
(三)及时告知车主和承修厂商。对受损的电器应尽快的从车上卸下,进行排水清洁,电子元件用无水酒精清洗晾干,以最大限度的防治损失进一步的扩大,最好以书面的形式及时告知,并交被保险人或当事人签收。
三、水淹车的拆解定损
(一)水淹车的定损原则:
1、水淹车的处理关键在于及时四快:快速清洗、快速拆检、快速定损、快速烘干修理;
2、定损受损车辆的原则:先高档车后普通车、先轿车后货车、先严重泡损后轻微受损、先电脑控制模块、线路、电器后其它部位、先清洗烘干后检测维修、先定内部损失后定外观损失;
?3、水淹之后的车拖到修理地点要马上进行处理,一定不能拖时间,否则会造成保险车辆的扩大损失。可以要求修理厂分成几组同时对该车进行处理;
4、对事故车辆进行维修、清理的顺序原则:先电器控制系统、电器设备后其它部分;先内饰、座椅部分后外观部分;先泡损时间久部分后其它部分。
(二)水淹后的损失评估。不同的等级的水淹高度的损失评估如下:
1、水淹高度为1级。有可能造成的受损零部件主要是制动盘和轮毂,损坏形式主要是生锈,所采取的补救措施主要是四轮的保养。损失率通常为0.1%;
2、水淹高度为2级。除造成1级水淹高度时所造成的损失以外,还会造成四轮轴承进水,全车悬架下部连接处因进水而生锈,配有ABS的汽车的轮速传感器的磁通量传感失准,地板进水后车身地板如果防腐层和油漆层本身有损伤就会锈蚀,少数汽车将一些控制模块置于地板上的凹槽内,会造成一些控制模块损毁。通常损失率为0.5%~2.5%;
3、水淹高度为3级。除造成2及水淹高度所造成的损失外,还会造成以下损失:座椅、部分内饰潮湿和污染,真皮座椅和真皮内饰损伤严重,一般来说,若水淹时间超过24小时,还会造成桃木内饰分层开裂,车门电机进水,变速器、主减速器、差速器可能进水,部分控制模块被水淹,起动机被水淹,中、高档车行李仓中CD换片机、音响功放被水淹。通常损失率为1.0%~5%;
4水淹高度为4级。除造成3及水淹高度所造成的损失外,还可能会造成:发动机进水,仪表台中部分音响控制设备、CD机、空调控制面板受损,蓄电池放电、进水,大部分座椅及内饰被水淹,音响的喇叭全损,各种继电器、保险丝盒可能进水,所有控制模块被水淹。损失率通常为3.0%~15%;
5、水淹高度为5级。除造成4及水淹高度所造成的损失外,还可能会造成:全部电器装置进水,发动机严重进水,离合器、变速器、后桥可能进水,绝大部分内饰被泡,车架大部分被泡。通常损失率为10%~30%;
6水淹高度为6级。汽车所有零部件都可能受损,通常损失率在25%~60%。
四、水淹车的处理方式
(一)外观部件和悬挂部件——清水清洗,特别要注意悬挂连接位置的泥沙和污物,有的话,则要清洗,重新润滑。轴承方面很容易生锈的部位建议修理厂需要优先处理,对所有的轴承进行必要的保养处理;
(二)电器部件——线路比较粗的,擦干净烘干即可。有电路板的,如仪表,一定要及时分解,用酒精清洗,然后晾干或用风扇吹干,防止印刷电路发生腐蚀。经此处理,电器有很多是没有问题的。而电脑板是不能用酒精擦拭的(因为含水),必须用无水乙醇来擦拭,否则板子上的元件可能会生锈,影响使用;
(三)拆检后发现电脑板有氧化、生锈、发霉等现象的可以马上告知该件可以更换,并贴好标签立即回收带回公司(谨防道德风险);
(四)电脑板上没有上述痕迹,但可能或已经淹到的,也要贴标签,等待清洗完毕后装车试车时再确定,并注意拍摄零件号码以确定是否原厂配置件以方便核价员询价时使用;
(五)在烘干电气元件的情况下打开点火开关,观察仪表上显示的故障情况,以此来判断哪些电脑或传感器损坏;
(六)安全气囊系统插头可用无水酒精擦洗,再用高压气体吹干,对安全气囊传感器更换处理;
(七)电动机。对于可以拆解的电动机,可以采用“拆解—清洗—烘干—润滑—装配”的流程进行处理,对于无法拆解的电动机,进水后即使当时检查是好的,但使用一段时间后也可能会发生故障,一般应考虑一定的损失率,损失率通常在20%~40%;
(八)内饰件——要及时清洗,然后风干。最好放到烤房里面让它风干,太阳直接照射的话会导致一些老化的皮质颜色变淡,注意还需要对车辆内部进行大扫除,换上新的或晾晒后的地毯及座套,注意检查车内生锈的痕迹,查看一下车门的铰链、行李箱地毯之下、座位下的钢铁部分以及备胎的固定锁部位有没有生锈的痕迹;
(九)AT箱——变速箱进水的话建议到专业的AT箱修理点或维修站清洗,如果因为水分清洗不干净而试车的话,一般会造成变速箱内部的烧蚀,这部分损失费用我们是不承担的。(定损单上一定要写清楚,防止后期被动);
(十)灯具——要注意是否因灯具本身质量问题造成损坏,有一些灯具进水的话及时烘干处理后是可以使用的。对于价值较高的电器原件,要注意收回,避免道德风险。
(十一)检查发动机、波箱部分,确定是否进水的方法:
1、先打开空气滤清器壳查看滤芯是否进水,如果有则拍虑芯及空气格底座内的水渍;(建议不管修理厂报未报机油等,一律检查空气格并拍照,防止修理厂后期追加,造成无据可查);
2、查看机油尺及波箱油尺看看是否有水珠,如果有说明确实进水,如果看不出,则可以放出一些机油查勘颜色(水比油重,如果进水,则从放油孔放出的一定是水);
3、放出波箱油查看,看是何种颜色,如果是红色说明没事,黑色说明磨损造成,不属于保险责任,白色说明进水了,如果滤芯进了水表明水已进入了燃烧室,这种情况下可以给机油费用,如波箱油里面有油水混合液可以给波箱油费用(水通常都是从通气孔进入的);
(十二)排气管。如果排气管进了水,要尽快地把积水排除,以免水中的杂质堵塞三元催化器和损坏氧传感器;
(十三)制动系统。对于水位超过制动储液罐的,应更换全车制动液;
(十四)损件处理:更换的电器、灯具、电动座椅、音响等元件的案件,必须在第一次看车时就贴好标签,定损完毕后回收登记
(十五)车辆保养。如果整车被水浸泡,除按以上方法进行处理外,还要及时擦洗外表,防止酸性雨水腐蚀车体。最好对全车进行一次二级维护,全面检查、清理进水部位,通过清洁、除水、防锈、润滑等方式,恢复车辆的性能。
五、水淹车定损注意事项和沟通
水淹车因损失面较大,在定损时需要把握:要对被淹车辆的配置情况进行认真的记录,特别注意电子器件的配置情况,对ABS、ASR、SRS、PTS、AT、CVT、CCS、CD、GPS等,对水淹可能造成的受损部件一定要做到心中有数;要对真皮座椅、高档音响、车载DVD及影视设备等配置是否为原厂配置进行确认,是否已对新增设备进行投保,是否属于保险标的;对有扩大损失的车辆进行分单处理,直接损失部分现场核定,扩大部分先定损,在逐级上报,不要耽误修车;更换的电气设备、灯具、电动座椅、音响元件的案件,必须在第一次查勘定损时就贴好标签,注意定损完毕后及时登记回收;一定要及时详细列明定损内容(包括各种部件的清洗),并让客户和修理厂签字确认。
沟通指的是与客户和修理厂的沟通。与客户的沟通,对于除外责任的损失要注意耐心细致地解释,由客户自己负责,对于可以恢复正常使用的部件不予更换时要做出必要解释;与修理厂的沟通,注意及时做好协调,及时处理,避免损失的扩大。
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第二章
火烧车查勘定损
汽车起火原因很多,理赔过程和结果也不相同。掌握避免火灾的方法及补救措施,了解汽车火灾损失的理赔原则,无论对车主还是保险公司的查勘定损人员,都具有十分积极的意义。
一、汽车火灾的分类
按照起火原因,汽车火灾大致可以分为五种类型。
(一)自燃。自燃是指在没有外界火源的情况下,由于本车电器,线路,供油系统等车辆自身原因发生故障或所载货物自身原因起火燃烧;
(二)引燃。引燃是指车辆被其本身以外的火源引起的,在时间或空间上失去控制的燃烧(即有热,有光,有火焰的剧烈的氧化反应);
(三)碰撞起火。碰撞起火是指车辆与外界物体直接接触并发生意外撞击所引发的起火;
(四)爆炸。爆炸是指由车内所载物品或车体上安装的爆炸物体本身发生爆炸所引起的汽车爆炸;
(五)雷击。雷击是指在雷雨天气,露天停放的汽车因遭遇雷击而引发的击穿或燃烧。
二、汽车起火的原因
汽车起火,尽管原因可能极其复杂,但就其实质而言,始终离不开物体燃烧的三大基本要素,即:第一、火源,亦即起火点;第二、可燃烧的物体;第三、充足的氧气(或空气)。
在汽车火灾损失的查勘过程中,查勘人员在分析、判断起火原因时,实际上就是围绕着三大基本要素展开的。
(一)自燃原因
根据消防部门和车险理赔专家的统计分析,在所有汽车自燃的事故中,存在着“五多”现象:
第一,小轿车多。在出现火险的汽车中,小轿车大约占50%以上,明显超过了所统计年份的全部轿车保有比率;
第二,私家车多。私家车大约占55%,同样超过了所统计年份的私家车保有比率;
第三,汽车行驶状态发生的火灾多,大约占70%;
第四,汽车使用了5年(或行驶了10万公里)以上者多,大约占70%;
第五,火灾原因漏油和导线短路者居多,占60%以上。
汽车自燃的原因涉及油路、电路、装载、停车以及违章作业等方方面面。
1、漏油。严重的汽车自燃一般都是燃油系统出了问题,燃油的泄露可以说是引发严重汽车自燃的罪魁祸首,油箱中泄露出来的汽油是汽车上最可怕的助燃物。漏油点大多集中在管件接头处、橡胶管接触体外易摩擦处、固定部位与非固定部位的结合处等薄弱地方。
无论是行进还是停驶,汽车上都可能存在火源,如点火系产生的高压火花、蓄电池外部短路时产生的高温电弧、排气管排除的高温废气或喷出的积碳火星等,当泄露的燃油遇到了电火花,就造成了起火。
2、漏电。汽车上的漏电分高压漏电和低压漏电两种类型。
高压漏电,发电机工作时,有可能使高压线绝缘层软化、老化、龟裂,导致高压漏电,另外高压线脱落引起跳火也是高压漏电的一种表现形式,由于高压漏电是对准某一特定部位持续进行的,必然引发漏电处的温度升高,引燃泄露出来的汽油蒸汽。汽车在使用了5年或10万公里以后,很容易出现高压线漏电现象,瞬间电压可以达到10000伏以上,这足以引燃一定浓度的汽油蒸汽,另外,如果点火系统存在着因漏电而使个别气缸断火的现象,还容易造成进气系统回火,引发火灾。
低压漏电。由于搭铁处会产生大量的热能,如果与易燃物体接触,会导致起火。主要原因有:导线老化、过载或磨损;导线短路搭铁;私自改装添加防盗器、高档音响、通讯设备、自动天窗、空调等,未对整车线路布置进行分析及功率复核,难免导致个别线路用电负荷加大,极易发生火灾。
3、接触电阻过大。线路接点不牢或触点式开关接触电阻过大等,会使局部电阻加大,长时间通电时会使导线接点发热引起可燃材料起火,如蓄电池火线与起动机的连接螺栓松动极易使发动机着火。
4、明火烘烤柴油油箱。采用柴油发动机的汽车,有时冬季会出现供油不畅的现象。为了解决问题,某些驾驶员会在邮箱外用明火烘烤,极易引发火灾。
5、车载易燃物发生火灾。当车上装载的易燃物因泄露、松动摩擦而起火时,导致汽车起火。
6、超载。汽车超载,从汽车部件高温自燃、超载货物摩擦自燃两个角度来说可能导致起火。
(1)汽车部件高温自燃指汽车的相关部件因汽车超载而处于过度疲劳和过热状态,一旦超过疲劳极限,就有可能发生自燃。
制动系统工作时,制动蹄片上的摩擦片与制动鼓或制动盘之间的摩擦产生大量的热量,如果汽车超载行驶,频繁的制动会产生更多的热量,聚集的热量就会将制动液点燃,另外长时间、高强度的的制动,也会使制动鼓过热,制动鼓随之将热量传导到附近的可燃物(轮胎),增加了自然的可能性。
轮胎摩擦过热。轮胎摩擦过热几种情况:一是气压不足,二是超载,三是气压不足与超载的综合效应。这些情况都会造成轮胎的侧壁弯曲,轮胎弯曲所产生的热量的速度要比机动车行驶中散发热量的速度快得多,其结果是侧壁的温度升高。将侧壁纤维与橡胶材料的黏结破坏,所形成的分离又加剧了松散线绳与橡胶间的摩擦,从而产生了更多的热量。如果机动车停驶,失去了风的冷却作用,聚积的热量会很快使侧壁的温度上升而造成自燃。
轮胎起火以在高速公路上行驶的车辆居多。理论上来说,任何机动车的轮胎都可能发生这种现象,而对于卡车或拖挂车上的双轮胎来说,则危险性更大。当两个轮胎中有一个气压不足时就会发生这种现象,原因是:由于相邻的轮胎承受了双倍载荷而形成过载,因此导致了轮胎的摩擦过热。
(2)超载货物摩擦自燃。货车严重超载时,若高速行驶,车厢底部的货物会发生挤压、摩擦,从而产生高温,导致自燃起火。
7、停车位置不当。轿车一般都装有三元催化反应器,该装置因位于排气管上而温度很高,且在大多数轿车上位置较低,如果停车恰好停在麦秆等易燃物附近,会引燃可燃物。
如果驾驶员夏季将汽车长时间的停放在太阳下暴晒,会将车内习惯放置在前玻璃窗下的一次性打火机晒爆,如果车内恰有火花(如吸烟、正在工作得电气设备产生的电火花、爆炸打破的仪表火线等),就会引燃车内的饰品。
8、维修保养不当
在汽车维修保养得过程中,部分用户只注意维修工是否将汽油滤清器更新,而根本没有在意他们是否对油管进行必要的检查。实际上,橡胶油管在经过长时期较高温度的烘烤之后,很容易因老化而漏油。
另外,市场上假冒的汽油滤清器、劣质的汽油软管及不符合安装标准的操作方法很多,这些不合格的零部件或不合规范的操作方法,往往会留下汽车自燃的严重后患。
9、车主的故意行为。个别车主出于某种目的,故意创造条件,使汽车起火燃烧。
(二)其他起火燃烧的原因
在汽车的火灾类型中,除自然外,还有引燃、碰撞起火、爆炸、雷击等,后几种类型的发生原因相对简单一些。
1、引燃。是指汽车被其自身以外的火源引发的燃烧。建筑物起火引燃、周边可燃物起火引燃、其他车辆起火引燃、被人为纵火烧毁等,都属于汽车被引燃的范畴。
2、碰撞起火。当汽车发生追尾或迎面撞击时,由于基本不具备起火的条件,一般情况下不会起火。只有当撞击后导致易燃物(如汽油)泄露且与火源接触时,才会导致起火。如果一辆发动机前置的汽车发生了较为严重的正面碰撞,水箱的后移有可能使油管破裂,由于此时发动机尚处于运转状态,一旦高压线因脱落而引起跳火,发生火灾的可能性就很大了。
当汽车因碰撞或者其他原因导致翻滚倾覆时,极易发生油箱泄漏事件,一旦遇上电火花或者摩擦产生的火花,就会起火。
3、爆炸。如果车内装载、搭载有易爆物品,或者被恐怖分子在车体上安装了爆炸物品,爆炸物品的自身爆炸肯定会引起汽车的起火,甚至导致油箱爆炸,从而引发更为严重的燃烧。
4、雷击。在雷雨天气里,露天停放的汽车有可能遭遇雷击。由于雷击的电压非常高,完全可以将正在留着雨水的车体与地面之间构成回路,从而将汽车上的某些电气电子设备击穿(如车用电脑),严重者可以引起汽车起火。
三、火烧车的查勘流程
(一)派工受理
现场查勘人员接到坐席派工后,5分钟内与事故现场报案人电话联系,大概了解事故现场情况,明确告知自己所在的位置,大约多长时间能到达现场,对于坐席的派工调度认为不妥或有特殊原因不能受理的,应与总调度沟通,在未经总调度改派之前,查勘人员不得消极怠慢,拒绝执行坐席的派工。
(二)现场查勘及调查
1、现场查勘需要解决的问题:判断是碰撞事故引起燃烧还是车辆自燃引起燃烧;标的是动态状态下起火还是静态下起火;检查车辆燃烧痕迹;判断燃烧起火点及火源。
2、现场查勘的重点:
对车辆碰撞着火查勘:查勘路面痕迹,对路面原始状态进行查勘、拍照,并做好各项记录,通过测量制动起始点至停车位的距离及各种印痕的形态来判断汽车的运动状态、速度等;查勘路面散落物,查勘着火车辆在路面上散落的各种物品、伤亡人员、被撞飞的车体部件等与中心现场的距离,推算着火车辆行驶速度;车体痕迹查勘,通过车体燃烧痕迹寻找车辆上的着火点,分析起火原因,注意查勘油箱外表层有无碰撞损伤,根据碰撞接触部位残留痕的凹陷程度进行分析,以求判断碰撞力的大小、方向、速度和角度等。
对车辆行驶状态自燃查勘:车辆行驶自燃主要是电气设备、线路、漏油等原因造成的,火势向行驶反方向蔓延,火源大部分分布在发动机室和车内仪表台附近。车体无碰撞损伤痕迹,但驾驶员由于慌乱可能出现紧急制动、停车不正、行车道停车等现象。
静态下车辆自燃查勘:重点要注意检查现场有无遗留维修、作案的工具,有无外来火种、外来可燃物或助燃物,有无目击者,同时调查报案人所言有无自相矛盾之处,事故现场周围环境、天气等有无火灾引发的条件。
3、现场调查访问的重点:车辆碰撞或翻车的具体情节及造成着火的原因;车辆起火和燃烧的具体情况及后果;车辆起火后驾驶员采取了哪些灭火机抢救措施;当事驾驶员与被保险人的关系,车辆为何由当事驾驶员使用;近来该车的技术状况和使用情况,是否进行过维修,最近一次在哪家修理厂维修的;事故地周围有无异物、如车上配件、维修工具等。
(三)火烧车现场拍照要求
1、现场方位拍照。拍摄点要选择较高、较远的位置进行俯拍,尽量用一个镜头反应全景,在拍摄构图时要把现场安排在中心或前景位置,照片尽量选择某些有永久性定位标志的山头、路标、里程碑、建筑物等作为背景,以便了解火烧车现场的具体方位。
2、现场全貌拍照。要把现场中心位置和查勘的主要对象置于照片的中心位置,即使最简单的现场,也要至少从相对方面拍照两证,较复杂的现场更要多角度、全方位或十字交叉、分段拍摄等。
3、现场中心拍照。近距离拍摄火烧车现场中心、重要局部的照片,在整套现场拍摄中占有重要的位置。要求拍照清晰度高、真实感强,选择不同的角度,将复杂的火烧车现场上的重点部位或重点物品逐一拍摄,便于锁定保险欺诈骗局的重要证据。
4、现场痕迹物证拍照。采用近距离或微距垂直方式拍摄细目照片,要让痕迹物品的影响基本上占满画面,客观准确的反映痕迹的真实面目。
(四)火烧车现场照片的编辑
1、照片的筛选。根据已掌握的案情和现场查勘需要反映的内容,将影响清晰、层次分明、主题突出、说明问题的照片挑选出来。达到通过照片使没有到过现场的人,也能一目了然的知道现场在哪里,发生了什么事,烧毁了什么车,拍照的主要痕迹证物有哪些,它们之间的关系是什么,说明什么问题,从而对整个案件有一个概括的了解和认识。
2、照片编排。照片编排顺序应与查勘笔录记载的顺序一致。按照现场拍照的分类顺序排列或按照现场查勘的先后顺序排列。
3、标记和文字说明。对部分照片附上标记和文字说明,来加强照片的反映内容。
四、火烧车骗保调查取证
(一)火烧车骗保的特征
火烧车骗保者为达到骗取高额赔偿金的目的,总会想尽一切办法在投保、焚车、报案、索赔等各个环节进行欺骗和伪造。一般具有以下特征:
1、车辆本身。多为个体营运的轿、客、货车,车辆焚毁前多为破旧、低值高保、接近报废年限的车或老旧进口车,获得保险利益的多为个人;
2、起火点多。有几个起火点,火势突然、猛烈,损毁程度非常严重,难以判断最初起火位置;
3、起火季节。不是发生在夏季,而是其他季节。理论上说任何一个季节都有发生自燃的可能性,但夏季更容易发生汽车自燃现场;
4、起火地点。一般位于相对偏僻,人迹稀少,时间多在不利于有关人员及时到现场查勘和进行现场救援的夜晚、恶劣天气、节假日;
5、车上物品。起火时,车上一般无货或驾乘人员的个人物品,尤其是贵重物品无重大损失;
6、当事人行为。行为反常,神态自然,特别冷静,没有遭遇突发事件后的紧张、焦虑、恐怖神情;叙述的经过与已知的事实不符,或反对某种调查;车主或驾驶员对赔付规定和索赔流程熟悉,事后急于索赔,能提供完整的索赔资料;索赔过程中对知情人威胁恐吓,对理赔人员殷勤备至,伺机请客送礼;车辆着火后,先向保险公司报案,延迟拨打119或110求救电话请求救援。
(二)火烧车骗保案件的调查内容
火烧车案件的现场查勘通常有两个主要获取鉴定线索证据的来源:现场勘验和现场调查。前者以火烧车现场为对象的调查,要求快捷、科学、谨慎,后者是以与出险事故有关的人为对象的调查,具体如下:
1、现场查勘。物证鉴定要在全面了解出险经过、掌握第一手现场情况的基础上,针对谎报出险、先险后保、虚假理赔、低险高赔等案件的不同特点,灵活采用多种技术手段收集、审查、鉴别有关证据材料。科学的检测手段有:通过金相分析,判定有无汽油助燃物;通过文检鉴定,鉴别单证材料真伪;通过识别编号码检验,判断车辆来源。
2、走访调查。车辆登记情况调查,到车辆管理所核对车辆档案;被保险人经济情况调查;火灾原因分析,到公安消防部门调查火灾原因,与自己通过查勘、访问分析得出的火灾原因进行比较分析;车辆购置情况调查,通过对保险金额、购买发票和市场价的比对,分析被保险人有无利用价差进行欺诈的可能;车辆维修情况调查;车辆投保情况调查等。
五、火烧车的定损
(一)火灾对车辆损坏情况的分析
火灾对车辆的损坏一般分为整体燃烧和局部燃烧。整体燃烧时,机舱内线路、电器、发动机附件、仪表台、内饰件、座椅烧毁,机械件壳体烧熔变形,车体金属件脱碳,表面漆层大面积烧毁。局部燃烧分三种情况:机舱着火造成发动机前部线路、发动机附件、部分电器、塑料件烧毁;轿壳或驾驶室着火,造成仪表台、部分电器、装饰件烧毁;货运车辆货箱着火。
(二)火烧车定损处理方法
对明显烧毁的进行分类登记;对机械件应进行测试、分解检查,特别是转向、制动、传动部分的密封橡胶件;对金属件,考虑是否因燃烧而退火、变形;对于因火灾使保险车辆遭受损害的,分解检查工作量很大,且检查、维修工期较长,一般很难在短时间内拿出准确估价单,只能是边检查边定损,反复进行。
六、火烧车案件的履行告知
火灾证明。被保险人或当事人应当及时向公安消防部门报案,要求相关技术人员对火灾现场勘查、调查取证,应取得县级以上公安消防部门出具的火灾原因分析报告或火灾原因证明。
索赔材料及单证。详细告知被保险人索赔时所需提供的材料及单证,驾驶证、行驶证在火灾中烧毁无法提供复印件的,需要到车辆管理所查抄驾驶员、车辆登记底案,送交客户索赔单证一览表,并由被保险人签收。
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第三章
盗抢车查勘定损
盗抢车汽车是一种全球性的犯罪,汽车被盗在给保险公司和车主带来巨大的经济损和心理创伤。
一、机动车盗抢案件特点
(一)车主损失大
汽车被盗后保险公司会按车辆出险时的实际价格理算赔付,这样车主要损失一部分,另外车辆上牌费、装饰费等费用由车主自己来承担。所以,车丢了,车主的精神和物质均会遭受不同程度的损失。
(二)保险索赔范围小
与车损及其他损失相比,盗抢保险索赔不是简单的车丢了就赔,所以要充分了解相关机动车盗抢险条款。一般机动车盗抢险保险责任分析如下:
1、保险责任
(1)保险车辆(含投保的挂车)全车被盗窃、被抢劫、被抢夺,经县级以上公安刑侦部门立案证实,满2个月未查明下落的;
(2)保险车辆全车被抢劫、被抢夺过程中发生事故,造成保险车辆损失需要修复的合理费用;
(3)保险车辆在被盗窃、被抢劫、被抢夺后受到损坏或车上零部件、附属设备丢失需要修复的合理费用。
2、责任免除
(1)非全车遭盗抢,仅车上零部件和附属设备被盗窃、被抢劫、被抢夺;
(2)保险车辆被盗窃未遂,造成保险车辆的损失;
(3)保险车辆被诈骗、罚没、扣押造成的全车或部分损失;
(4)全车被盗窃、被抢劫、被抢夺后,保险车辆肇事导致第三者人员伤亡或财产损失;
(5)保险车辆与驾驶员同时失踪;
(6)被保险人因民事、经济纠纷而导致保险车辆被抢劫、抢夺;
(三)盗抢骗赔查勘复杂,难度大。
二、盗抢案件现场查勘
(一)立即赶赴第一现场,进行调查取证
接到调度派工后,查勘人员应立即赶赴第一现场查勘,对当事人进行询问并做好询问笔录;进行现场拍照并检查现场有无盗抢痕迹,有无遗留作案工具;注意调查报案人所言有无自相矛盾之处,以及停车场周围环境、当时的天气等有无可疑之处等。
如果发现案件中存在某些疑点,应走访、调查现场有关人员,调查车辆停放、保管、被盗抢的情况,做好询问笔录。对车辆在收费停车场被盗的,要求取证停车记录及停车场看车员的有关书面材料,特别注意停车场收费情况,要求被保险人提供停车收费凭证。如丢失地点为物业小区,应向保安、管理人员或物业了解情况,要求出具相关证明并写明收费看管情况(由被保险人协助办理),如牵涉到经济纠纷、非法营运等行为,应作进一步调查,取得可靠证据。
(二)具体调查内容
1、当事驾驶员与被保险人关系;
2、保险车辆丢失或被抢的详细经过;
3、是否存在营运行为或经济纠纷以及这两种情况是否与此车被盗(抢)有直接联系;
4、该车手续是否合法、齐全;
5、丢车地点是否有人看管收费,有无收费票据;
6、是否进行过钥匙匹配,是否进行过修理;
7、对被保险人的财务状况进行调查,被保险人有无财务状况恶化情况;
8、调查被盗车辆的购置、入户上牌及过户等情况,如被盗抢车辆发生转让,应请被保险人及时提供有关转让证明;
9、到公安交警车辆管理部门核实被盗抢车档案记载的车牌号、车型、生产及上牌时间、车架及发动机号等资料,核对被盗抢车辆是否已经挂失、封存档案;
10、走访接报案公安部门的值勤民警,了解、记录接报案的详细情况;
11、查勘人员应经常与公安刑侦部门联系,积极协助破案,在保险车辆被盗抢2个月后,应及时了解被盗抢车辆的侦破情况;
(三)盗抢骗赔特征
走访、调查案件中如存在下述某些疑点,应仔细走访、调查现场有关人员,必要时请求公安机关配合调查,及时锁定证据,防止盗抢骗赔案件的发生。
1、盗抢发生在一个不寻常的地方,环境、时间似乎没有发生盗抢的可能;
2、行驶证上车主与被保险人、使用人不一致;
3、单位车辆按个人投保或个人车辆按单位投保;
4、被保险人财务状况恶化;
5、出险日期与起保日期或保险终止日期相近,投保金额异常高;
6、报案时说车辆所有证件一起被盗抢;
7、交上来的车钥匙有配过痕迹或钥匙不齐;
8、当事人反对某种调查、行动反常、叙述与已知的事实不相符或证词相互矛盾。
三、盗抢险案件的索赔
机动车在保险公司投保了盗抢险,应该在经济方面获得保险公司的赔付,所以,被保险人和理赔查勘人员应熟知机动车盗抢险条款,并了解保险公司关于盗抢险案件的理赔流程,以便更好地完成查勘工作。
(一)索赔流程
保险车辆被盗抢之后,车主应在24h内向公安部门报案,并告知保险公司车辆被盗抢的日期、时间、地点、车内财物、行驶里程数等相关情况。
如果被盗抢的汽车在2个月以内未追回,被保险人即可向保险公司索赔。被保险人获得赔偿后,若被盗抢的车找回,保险公司可将车辆折旧给被保险人,并收回相应赔款。如被保险人不愿收回原车,则车辆所有权归保险公司所有。
(二)索赔时须提交的单证
1、由保险公司提供的索赔申请书,由被保险人填写(公车须盖章,私车须签字);
2、保险单原件;
3、《机动车行驶证》原件;
4、购车发票原件;
5、购置费缴费凭证和收据原件。
6、登报申请;
7、机动车原车钥匙;
8、被保险人证件(车主是单位的须提供营业执照和组织机构代码证复印件并加盖公章,是个人的须提供身份证),当事驾驶员行驶证复印件;
9、保险标的权益转让书(由保险公司提供,公车须盖章,私车须签字)。
10、保险公司要求提供的其他材料。
11、由公安机关提供的机动车被盗抢的报案回执原件,县级以上公安刑侦部门出具的立案、未破获证明;
12、公安交警车辆管理部门提供的机动车档案因被盗抢原因被封存的证明;
对于不能提交上述第1至10项单证的,保险公司依据保险条款会增加一定的免赔率,但不能提供上述第11、12两项单证的,保险公司不承担赔偿责任。
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第三篇
车险理赔实务
第一部分
机动车商业保险基本条款
第一章
机动车商业保险基本条款(A款)(略)
第二章
机动车商业保险基本条款(B款)(略)
第三章
机动车商业保险基本条款(C款)(略)第四章
机动车辆交通事故责任强制保险条款(略)
第五章
交强险与商业三者险的区别
一、交强险具有强制性,商业三者险存在自愿性。
交强险要求在中华人民共和国境内(不含港、澳、台地区)道路上行驶的机动车的所有人或管理人必须投保;同时要求具有经营交强险资格的保险公司不能拒保,也不能随意解除交强险合同,但投保人未履行如实告知义务的除外。违反强制性规定的机动车所有人、管理人或保险公司都将受到处罚。因此,交强险具有强制性,而商业三者险则是由投保人自愿投保,不具有强制性。
二、交强险实行“无过错责任”赔偿原则,商业三者险实行“按责论处”赔偿原则。
投保了交强险的机动车不论在交通事故中是否有过错,只要造成了他人的人身损害或财产损失,保险公司均须在交强险的责任限额内负责赔偿。而现行商业三者险实行的是“按责论处”的赔偿原则,即保险公司只根据被保险机动车在事故中的责任比例,在商业三者险的责任限额内承担赔偿责任。
三、交强险保险责任范围比商业三者险宽泛。
除了《机动车交通事故责任强制保险条例》规定的个别事项外,交强险的赔偿范围几乎涵盖了所有道路交通责任风险。而商业三者险中,保险公司不同程度地规定有免赔额、免赔率或责任免除事项。
四、交强险实行分项责任限额制,且责任限额固定;而商业三者险只设定综合的责任限额,但责任限额可以分成不同的档次,由投保人自由选择。
交强险责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。其中无责任的赔偿限额分为无责任死亡伤残赔偿限额、无责任医疗费用赔偿限额以及无责任财产损失赔偿限额。而商业三者险只设定综合的责任限额,但责任限额可以分成不同的档次,由投保人自由选择。
五、保险费率的不同。
根据《机动车交通事故责任强制保险条例》的规定,交强险实行全国统一的保险条款和基础费率,保监会按照交强险业务总体上“不盈利不亏损”的原则审批费率。而商业三者险是以营利为目的,保险费率也比较高。商业险的保费取决于很多因素,如保险金额、车型、车龄等。
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第二部分
机动车辆保险的基本理赔流程
不同保险公司在理赔流程上会有所不同,但理赔的基本流程大部分还是相同的,即接报案→现场查勘→确定保险责任→立案→定损核损→赔款理算→核赔→结案支付和装订归档。
一、接报案
是指保险人接受被保险人的报案,并对相关事项作出安排,包括询问案情、查询承保信息、查询历史出险信息、生成报案记录、索赔程序及相关注意事项告知、查勘调度等。
二、现场查勘
是指查勘定损人员运用科学的方法和现代技术手段,对保险事故现场进行实地勘察和查询,将事故现场、事故原因等内容完整而准确记录下来的工作过程。
三、确定保险责任
指查勘定损人员在经过整理分析已获取的查勘资料,包括查勘记录、查勘照片、询问笔录及驾驶证照片、行驶证照片等,结合保险车辆的查勘信息、承保信息、保险条款的有关规定以及历史赔案信息,分别判断事故是否属于保险责任范围,属于保险责任范围的,还应进一步确定被保险人在事故中所承担的责任。
四、立案
现场查勘结束后,查勘定损人员在公司规定的时间内,将保险事故损失金额在公司理赔系统中进行记录,是保险人正式确立案件。
五、定损核损
是指查勘人员根据现场查勘情况认真检查受损车辆、受损财产和人员伤亡情况,确定损失项目和金额,并获得核损人员的认可。
六、赔款理算
是指保险公司按照法律和保险合同规定,根据保险事故的定损核损结果,核定和计算应向被保险人赔付金额的过程,它决定保险人向被保险人赔偿数额的多少和准确性。
七、核赔
是指保险公司授权范围内独立负责理赔质量的人员,按照保险条款及公司内部有关规章制度对赔案进行审核的工作。它是保证保险人进行准确合理赔偿的关键环节,能有效控制理赔风险。
八、结案支付和装订归档
是指保险公司相关人员根据核赔的结果,通知财务部门将赔款支付被保险人,并对物理宗卷进行整理,按规定进行保管。
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第三部分
中国保险行业协会关于车险理赔服务的相关规定选编
第一章
交强险理赔实务规程
交强险理赔实务规程(2009版)(中保协发[2009]216号)(摘要)
第一节
接报案和理赔受理
一、接到被保险人或者受害人报案后,应询问有关情况,并立即告知被保险人或者受害人具体的赔偿程序等有关事项。
涉及人员伤亡或事故一方没有投保交强险的,应提醒事故当事人立即向当地交通管理部门报案。
二、保险人应对报案情况进行详细记录,并录入业务系统统一管理。
三、被保险机动车发生交通事故的,应由被保险人向保险人申请赔偿保险金。根据被保险人的请求,保险人应当直接向该第三者(受害人)赔偿保险金。被保险人怠于请求的,第三者(受害人)有权就其应获赔偿部分直接向保险人请求赔偿保险金。
保险人应增加专门单证,或在《索赔申请书》中设置项目,要求被保险人确认是否需要保险人直接向第三者(受害人)赔偿保险金。被保险人与第三者(受害人)协商一致后,由被保险人现场亲笔签字确认。
四、书面一次性告知索赔单证。保险人应当在收到赔偿申请时立即以索赔须知的方式,一次性书面告知被保险人需要向保险人提供的与赔偿有关的证明和资料。索赔须知必须通俗、易懂,并根据《交强险索赔单证规范》(见附件3)勾选与赔偿有关的证明和资料。各公司可以减少交强险索赔单证,不得以任何理由增加索赔单证种类和要求。
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第二节
查勘和定损
一、事故各方机动车的保险人在接到客户报案后,有责方车辆的保险公司应进行查勘,对受害人的损失进行核定。无责方车辆涉及人员伤亡赔偿的,无责方保险公司也应进行查勘定损。
二、事故任何一方的估计损失超过交强险各分项赔偿限额的,应提醒事故各方当事人依法进行责任划分。
三、事故涉及多方保险人,但存在一方或多方保险人未能进行查勘定损的案件,未能进行查勘定损的保险人,可委托其他保险人代为查勘定损;受委托方保险人可与委托方保险人协商收取一定费用。接受委托的保险人,应向委托方的被保险人提供查勘报告、事故/损失照片和由事故各方签字确认的损失情况确认书。
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第三节
垫付和追偿
一、抢救费用垫付条件
同时满足以下条件的,可垫付受害人的抢救费用。
(一)符合《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十二条规定的情形;
(二)接到公安机关交通管理部门要求垫付的通知书;
(三)受害人必须抢救,且抢救费用已经发生,抢救医院提供了抢救费用单据和明细项目;
(四)不属于应由道路交通事故社会救助基金垫付的抢救费用。
二、垫付标准
(一)按照交通事故人员创伤临床诊疗指南和抢救地的国家基本医疗保险的标准,在交强险医疗费用赔偿限额或无责任医疗费用赔偿限额内垫付抢救费用。
(二)被抢救人数多于一人且在不同医院救治的,在医疗费用赔偿限额或无责任医疗费用赔偿限额内按人数进行均摊;也可以根据医院和交警的意见,在限额内酌情调整。
三、垫付方式
自收到交警部门出具的书面垫付通知、伤者病历/诊断证明、抢救费用单据和明细之日起,及时向抢救受害人的医院出具《承诺垫付抢救费用担保函》,或将垫付款项划转至抢救医院在银行开立的专门账户,不进行现金垫付。
四、追偿
对于所有垫付的案件,保险人垫付后有权向致害人追偿。追偿收入在扣减相关法律费用(诉讼费、律师费、执行费等)、追偿费用后,全额冲减垫付款。
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第四节
抢救费用支付
一、抢救费用支付必须同时满足以下条件:
1、接到交警部门签署的书面支付通知书;
2、属于交强险保险责任范围内;
3、受害人被抢救,且抢救费用已经发生。医院提供了病历/诊断证明、抢救费用明细清单;
4、抢救所用药品、检查费用等必须与本次事故有关,并符合国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南和国家基本医疗保险标准。
二、不予支付抢救费用的情况
1、事故不构成保险责任,如受害人的故意行为等;
2、应由道路交通事故社会救助基金垫付的抢救费用:
(1)抢救费用超过交强险医疗费用赔偿限额的;
(2)肇事机动车未参加机动车交通事故责任强制保险的;
(3)机动车肇事后逃逸的。
3、非抢救费用或抢救费用不符合国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南和国家基本医疗保险标准的费用;
4、非本次事故交强险受害人的抢救费用。
三、抢救费用的支付流程
(一)接到公安机关交通管理部门抢救费用支付的书面通知后,及时核实承保、事故情况,在1个工作日之内出具《承诺支付/垫付抢救费用担保函》,交被保险人送至伤者抢救所在医院,并提供医院接受支付抢救费的划转帐户的开户行及帐号。
(二)对伤者病历/诊断证明、抢救费用单据和明细进行审核。
(三)满足以下条件之一,及时将款项划至救治医院指定帐户:
1、抢救费用总额达到或超过交强险医疗费用赔偿限额;
2、抢救过程结束。
抢救费用不得进行现金支付。
(四)向医院出具《交强险抢救费用支付/垫付说明书》。
支付标准参照本实务第三节第二款的规定执行。
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第五节
赔偿处理
一、赔偿原则
(一)保险人在交强险责任范围内负责赔偿被保险机动车因交通事故造成的对受害人的损害赔偿责任,赔偿金额以交强险条款规定的分项责任限额为限。
在上述损害赔偿责任中,被保险人未向受害人赔偿的部分,不得向保险人提出索赔。
(二)被保险人书面请求保险人直接向第三者(受害人)赔偿保险金的,保险人应向第三者(受害人)就其应获赔偿部分直接赔偿保险金。
被保险人未书面请求保险人向第三者(受害人)赔偿保险金,且接保险人通知后,无故不履行赔偿义务超过15日的,保险人有权就第三者(受害人)应获赔偿部分直接向第三者(受害人)赔偿保险金。
(三)交强险的案件应与其他保险业务分开立案、分开记录、分开结案。
(四)道路交通事故肇事方(被保险人)、受害人等对交强险赔偿以上部分存在争议的,不影响其及时获得交强险的赔偿。道路交通事故肇事方(被保险人)、受害人等对交强险某分项责任赔偿存在在争议的,不影响其及时获得交强险其他分项责任的赔偿。
二、赔偿时限
(一)保险责任核定时限。对涉及财产损失的,保险公司应当自收到被保险人提供的证明和资料之日起1日内,对是否属于保险责任作出核定,并将结果通知被保险人。对涉及人身伤亡的,保险公司应当自收到被保险人提供的证明和资料之日起3日内,对是否属于保险责任作出核定,并将结果通知被保险人。
(二)拒赔通知时限。对不属于保险责任的,保险公司应当自作出核定之日起3日内向被保险人或者受益人发出拒绝或拒绝给付保险金通知书,并书面说明理由。
(三)赔偿保险金时限。
1、对属于保险责任在2000元以下的仅涉及财产损失赔偿案件,被保险人索赔单证齐全的,保险公司应在当日给付保险金。
2、对属于保险责任在10000元以下的人身伤亡赔偿案件,被保险人索赔单证齐全的,保险公司应当在3日内给付保险金。
3、对属于保险责任在50000元以下的人身伤亡赔偿案件,被保险人索赔单证齐全的,保险公司应当5日内给付保险金。
4、对属于保险责任的交强险赔偿案件,被保险人索赔单证齐全的,保险公司应当在被保险人提出索赔申请不超过7日内给付保险金。
(四)先予支付保险金承诺。保险人自收到赔偿或者给付保险金的请求和有关证明、资料之日起20日内,对其赔偿或者给付保险金的数额不能确定的,应当根据已有证明和资料可以确定的数额先予支付;保险人最终确定赔偿或者给付保险金的数额后,应当支付相应的差额。
四、赔款计算
(一)基本计算公式
保险人在交强险各分项赔偿限额内,对受害人死亡伤残费用、医疗费用、财产损失分别计算赔偿:
1、总赔款=∑各分项损失赔款=死亡伤残费用赔款+医疗费用赔款+财产损失赔款
2、各分项损失赔款=各分项核定损失承担金额,即:
死亡伤残费用赔款=死亡伤残费用核定承担金额
医疗费用赔款=医疗费用核定承担金额
财产损失赔款=财产损失核定承担金额
3、各分项核定损失承担金额超过交强险各分项赔偿限额的,各分项损失赔款等于交强险各分项赔偿限额。
注:“受害人”为被保险机动车的受害人,不包括被保险机动车本车车上人员、被保险人,下同。
(二)当保险事故涉及多个受害人时
1、基本计算公式中的相应项目表示为:
各分项损失赔款=∑各受害人各分项核定损失承担金额,即:
死亡伤残费用赔款=∑各受害人死亡伤残费用核定承担金额
医疗费用赔款=∑各受害人医疗费用核定承担金额
财产损失赔款=∑各受害人财产损失核定承担金额
2、各受害人各分项核定损失承担金额之和超过被保险机动车交强险相应分项赔偿限额的,各分项损失赔款等于交强险各分项赔偿限额。
3、各受害人各分项核定损失承担金额之和超过被保险机动车交强险相应分项赔偿限额的,各受害人在被保险机动车交强险分项赔偿限额内应得到的赔偿为:
被保险机动车交强险对某一受害人分项损失的赔偿金额=交强险分项赔偿限额×[事故中某一受害人的分项核定损失承担金额/(∑各受害人分项核定损失承担金额)]。
(三)当保险事故涉及多辆肇事机动车时
1、各被保险机动车的保险人分别在各自的交强险各分项赔偿限额内,对受害人的分项损失计算赔偿。
2、各方机动车按其适用的交强险分项赔偿限额占总分项赔偿限额的比例,对受害人的各分项损失进行分摊。
某分项核定损失承担金额=该分项损失金额×[适用的交强险该分项赔偿限额/(∑各致害方交强险该分项赔偿限额)]
注:(1)肇事机动车中的无责任车辆,不参与对其他无责车辆和车外财产损失的赔偿计算,仅参与对有责方车辆损失或车外人员伤亡损失的赔偿计算。
(2)无责方车辆对有责方车辆损失应承担的赔偿金额,由有责方在本方交强险无责任财产损失赔偿限额项下代赔。
一方全责,一方无责的,无责方对全责方车辆损失应承担的赔偿金额为全责方车辆损失,以交强险无责任财产损失赔偿限额为限。
一方全责,多方无责的,无责方对全责方车辆损失应承担的赔偿金额为全责方车辆损失,以各无责方交强险无责任财产损失赔偿限额之和为限。
多方有责,一方无责的,无责方对各有责方车辆损失应承担的赔偿金额以交强险无责任财产损失赔偿限额为限,在各有责方车辆之间平均分配。
多方有责,多方无责的,无责方对各有责方车辆损失应承担的赔偿金额以各无责方交强险无责任财产损失赔偿限额之和为限,在各有责方车辆之间平均分配。
(3)肇事机动车中应投保而未投保交强险的车辆,视同投保机动车参与计算。
(4)对于相关部门最终未进行责任认定的事故,统一适用有责任限额计算。
3、肇事机动车均有责任且适用同一限额的,简化为各方机动车对受害人的各分项损失进行平均分摊:
(1)对于受害人的机动车、机动车上人员、机动车上财产损失:
某分项核定损失承担金额=受害人的该分项损失金额÷(N-1)
(2)对于受害人的非机动车、非机动车上人员、行人、机动车外财产损失:
某分项核定损失承担金额=受害人的该分项损失金额÷N
注:①N为事故中所有肇事机动车的辆数。
②肇事机动车中应投保而未投保交强险的车辆,视同投保机动车参与计算。
4、初次计算后,如果有致害方交强险限额未赔足,同时有受害方损失没有得到充分补偿,则对受害方的损失在交强险剩余限额内再次进行分配,在交强险限额内补足。对于待分配的各项损失合计没有超过剩余赔偿限额的,按分配结果赔付各方;超过剩余赔偿限额的,则按每项分配金额占各项分配金额总和的比例乘以剩余赔偿限额分摊;直至受损各方均得到足额赔偿或应赔付方交强险无剩余限额。
(四)受害人财产损失需要施救的,财产损失赔款与施救费累计不超过财产损失赔偿限额。
(五)主车和挂车在连接使用时发生交通事故,主车与挂车的交强险保险人分别在各自的责任限额内承担赔偿责任。
若交通管理部门未确定主车、挂车应承担的赔偿责任,主车、挂车的保险人对各受害人的各分项损失平均分摊,并在对应的分项赔偿限额内计算赔偿。
主车与挂车由不同被保险人投保的,在连接使用时发生交通事故,按互为三者的原则处理。
(六)被保险机动车投保一份以上交强险的,保险期间起期在前的保险合同承担赔偿责任,起期在后的不承担赔偿责任。
(七)对被保险人依照法院判决或者调解承担的精神损害抚慰金,原则上在其他赔偿项目足额赔偿后,在死亡伤残赔偿限额内赔偿。
(八)死亡伤残费用和医疗费用的核定标准
按照《最高人民法院〈关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释〉》规定的赔偿范围、项目和标准,公安部颁布的《道路交通事故受伤人员伤残评定》(GB18667-2002),以及交通事故人员创伤临床诊疗指南和交通事故发生地的基本医疗标准核定人身伤亡的赔偿金额。
例1:A、B两机动车发生交通事故,两车均有责任。A、B两车车损分别为2000元、5000元,B车车上人员医疗费用7000元,死亡伤残费用6万元,另造成路产损失1000元。设两车适用的交强险财产损失赔偿限额为2000元,医疗费用赔偿限额为1万元,死亡伤残赔偿限额为11万元,则:
(一)A车交强险赔偿计算
A车交强险赔偿金额=受害人死亡伤残费用赔款+受害人医疗费用赔款+受害人财产损失赔款
=B车车上人员死亡伤残费用核定承担金额+B车车上人员医疗费用核定承担金额+财产损失核定承担金额
1、B车车上人员死亡伤残费用核定承担金额=60000÷(2-1)=60000元
2、B车车上人员医疗费用核定承担金额=7000÷(2-1)=7000元
3、财产损失核定承担金额=路产损失核定承担金额+B车损核定承担金额
=1000÷2+5000÷(2-1)=5500元,超过财产损失赔偿限额,按限额赔偿,赔偿金额为2000元。
其中,A车交强险对B车损的赔款=财产损失赔偿限额×B车损核定承担金额÷(路产损失核定承担金额+B车损核定承担金额)
=2000×[5000÷(1000÷2+5000)]=1818.18元
其中,A车交强险对路产损失的赔款=财产损失赔偿限额×路产损失核定承担金额÷(路产损失核定承担金额+B车损核定承担金额)
=2000×[(1000÷2)÷(1000÷2+5000)]=181.82元
4、A车交强险赔偿金额=60000+7000+2000=69000元
(二)B车交强险赔偿计算
B车交强险赔偿金额=路产损失核定承担金额+A车损核定承担金额
=1000÷2+2000÷(2-1)=2500元,超过财产损失赔偿限额,按限额赔偿,赔偿金额为2000元。
例2:A、B两机动车发生交通事故,A车全责,B车无责,A、B两车车损分别为2000元、5000元,另造成路产损失1000元。设A车适用的交强险财产损失赔偿限额为2000元,
B车适用的交强险无责任财产损失限额为100元,则:
(一)A车交强险赔偿计算
A车交强险赔偿金额=B车损失核定承担金额+路产损失核定承担金额
=5000+1000=6000元,超过财产损失赔偿限额,按限额赔偿,赔偿金额为2000元。
(二)B车交强险赔偿计算
B车交强险赔偿金额=A车损核定承担金额
=2000元,超过无责任财产损失赔偿限额,按限额赔偿,赔偿金额为100元。
B车对A车损失应承担的100元赔偿金额,由A车保险人在交强险无责财产损失赔偿限额项下代赔。
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第六节
特殊案件处理
一、满限额提前结案处理机制
(一)适用条件
同时满足以下条件,属于交强险赔偿责任的事故:
1、涉及人员伤亡,医疗费用支出已超过交强险医疗费用赔偿限额或估计死亡伤残费用明显超过交强险死亡伤残赔偿限额;
2、被保险人申请并提供必要的单据。
(二)基本原则
对于涉及人员伤亡的事故,损失金额明显超过保险车辆适用的交强险医疗费用赔偿限额或死亡伤残赔偿限额的,保险公司可以根据被保险人的申请及相关证明材料,在交强险限额内先予赔偿结案,待事故处理完毕、损失金额确定后,再对剩余部分在商业险项下赔偿。
相关证明材料包括:
1、索赔申请书,机动车行驶证,机动车驾驶证,被保险人身份证明,领取赔款人身份证明;
2、交通事故责任认定书;
3、人员费用证明:医院诊断证明,医疗费报销凭证;死亡证明,被扶养人证明等。
(三)基本流程
1、被保险人提出索赔申请。
2、被保险人提供必要单证。
3、保险公司在收到索赔申请和相关单证后进行审核,对于根据现有材料能够确定赔款金额明显超过医疗费用限额或死亡伤残限额的案件,应由医疗审核人员签署意见,在5日内先予支付赔款。不再涉及交强险赔付的,对交强险进行结案处理。
二、交通事故责任未确定案件的抢救费用支付
保险公司收到受害人抢救费用支付申请时,被保险人在交通事故中是否有责任尚未明确的,在无责任医疗费用赔偿限额内支付抢救费用。
在道路交通管理部门能够确认被保险人在交通事故中负有责任后,保险公司应及时在交强险医疗费用赔偿限额内补充应垫付的抢救费用。
三、交通事故中死者为无名氏的交强险赔偿
交通事故死亡人员身份无法确认的,其交强险赔偿金由道路交通事故社会救助基金管理机构提存保管。
无法由道路交通事故社会救助基金管理机构提存的,保险公司可以对已产生的费用如医疗费、丧葬费按照交强险赔偿标准凭票据赔偿,其它项目原则上不应向无赔偿请求权的个人或机构赔偿,可以根据法律文书另行处理。
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第七节
支付赔款
一、支付赔款
有关赔付情况应按规定及时上传至机动车事故责任交强险信息平台。未建立机动车交通事故责任交强险信息平台的,保险人支付赔款后应在保险单正本上加盖“×年×月×日出险,负××(全部、主要、同等、次要)责任,××(有无)造成死亡”条形章。
二、单证分割
如果交强险和商业三者险在不同的保险公司投保,如损失金额超过交强险责任限额,由交强险承保公司留存已赔偿部分发票或费用凭据原件,将需要商业保险赔付的项目原始发票或发票复印件,加盖保险人赔款专用章,交被保险人办理商业险索赔事宜。
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第八节
直接向受害人支付赔款的赔偿处理
一、发生受害人人身伤亡或财产损失,且符合下列条件之一的,保险人可以受理受害人的索赔:
(一)被保险人出具书面授权书;
(二)人民法院签发的判决书或执行书;
(三)被保险人死亡、失踪、逃逸、丧失索赔能力或书面放弃索赔权利;
(四)被保险人拒绝向受害人履行赔偿义务;
(五)法律规定的其他情形。
二、受害人索赔时应当向保险人提供以下材料:
(一)人民法院签发的判决书或执行书,或交警部门出具的交通事故责任认定书和调解书原件;
(二)受害人的有效身份证明;
(三)受害人人身伤残程度证明以及有关损失清单和费用单据;
(四)其他与确认保险事故的性质、原因、损失程度等有关的证明和资料。
经被保险人书面授权的,还应提供被保险人书面授权书。
三、赔款计算
保险事故涉及多个受害人的,在所有受害人均提出索赔申请,且受害人所有材料全部提交后,保险人方可计算赔款。
(一)事故中所有受害人的分项核定损失之和在交强险分项赔偿限额之内的,按实际损失计算赔偿。
(二)各受害人各分项核定损失承担金额之和超过被保险机动车交强险相应分项赔偿限额的,各受害人在被保险机动车交强险分项赔偿限额内应得到的赔偿为:
被保险机动车交强险对某一受害人分项损失的赔偿金额=交强险分项赔偿限额×[事故中某一受害人的分项核定损失承担金额/(∑各受害人分项核定损失承担金额)]。
例3:A车肇事造成两行人甲、乙受伤,甲医疗费用7500元,乙医疗费用5000元。设A车适用的交强险医疗费用赔偿限额为10000元,则A车交强险对甲、乙的赔款计算为:
A车交强险赔偿金额=甲医疗费用+乙医疗费用
=7500+5000=12500元,大于适用的交强险医疗费用赔偿限额,赔付10000元。
甲获得交强险赔偿:10000×7500/(7500+5000)=6000元
乙获得交强险赔偿:10000×5000/(7500+5000)=4000元
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第九节
结案和归档
保险人向被保险人或受害人支付赔款后,将赔案所有单证按赔案号进行归档。必备单证包括:
(一)保单抄件;
(二)报案记录、被保险人书面索赔申请;
(三)查勘报告、现场照片及损失项目照片、损失情况确认书、医疗费用原始票据及费用清单、赔款计算书(以上原始票据,由查勘定损公司留存)。
(四)行驶证及驾驶证复印件,被保险人和受害人的身份证明复印件(如直接支付给受害人);
(五)公安机关交通管理部门或法院等机构出具的合法事故证明、有关法律文件及其他证明,当事人自行协商处理的协议书;
(六)其他能够确认保险事故性质、原因、损失程度等的有关证明、协议及文字记录;
(七)赔款收据、领取赔款授权书。
注:本规程如无特别说明,均为工作日。
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第二章
交强险财产损失“互碰自赔”处理办法
中国保险行业协会关于印发《交强险财产损失“互碰自赔”
处理办法》的通知(中保协发[2008]257号)
各财产保险公司,各省(市、自治区)保险行业协会、同业公会:
根据中国保监会的要求,中国保险行业协会组织行业工作小组制
定了《交强险财产损失“互碰自赔”处理办法》(以下简称《办法》)。
经向中国保监会报备,现印发给你们,请遵照执行。并就有关事项通知如下:
一、交强险财产损失“互碰自赔”机制是保险行业进一步简化交强险理赔手续、服务于道路交通事故的快速处理、提高被保险人满意度、提升保险行业形象的一项重要举措。各财产保险会员公司必须高度重视,及时修改系统、调整流程,确保《办法》自2009年2月1日起顺利实施。
二、各财产保险会员公司要加强对接报案人员、查勘定损人员等的培训,确保能够正确向被保险人解答相关问题。
三、各地保险行业要加大宣传力度,通过多种形式让被保险人及时了解“互碰自赔”机制的便利之处、适用范围、操作流程等。
四、各地保险行业应加强与交通管理、公安、法院等部门的沟通,取得对《办法》实施的理解和支持,加大骗赔案件的处罚力度。
五、各地保险行业应依据《办法》,并结合本地道路交通事故快速处理办法,进一步制定细化统一的“互碰自赔”处理流程等,并向社会公示。
六、对于按照“互碰自赔”机制处理后,最终定损金额略超过交强险有责任财产损失赔偿限额(2000元)的,各保险公司应本着方便被保险人的原则,给予灵活处理。具体标准由各地确定。
七、考虑到事故发生概率和追偿概率的均衡性和稳定性,为了简化处理、降低理赔成本,各保险公司对“互碰自赔”机制下支付的赔款,不再行使对对方保险公司的追偿权。
八、各地保险行业要建立协调沟通机制,加强行业信息沟通力度。可组织各公司分支机构设置理赔联系人制度,负责公司之间的联系沟通,调阅理赔资料等工作。各方保险机构必须予以配合。
九、《交强险理赔实务规程(2008)》和《交强险互碰赔偿处理规则(2008)》中与《办法》不一致的,以《办法》为准。
  特此通知。
二00八年十二月十八日
附件:
交强险财产损失“互碰自赔”处理办法
一、总体思路
  为进一步简化交强险理赔手续,提高客户满意度,准确归集交强险理赔成本,特制定《本办法》。
  “互碰自赔”处理机制,就是对事故各方均有责任,各方车辆损失均在交强险有责任财产损失赔偿限额(2000元)以内,不涉及人员伤亡和车外财产损失的交通事故,由各保险公司在本方机动车交强险有责任财产损失赔偿限额内对本车损失进行赔付。
  其他情形,参照《交强险理赔实务规程(2008)》处理。
  二、适用条件
  同时满足以下条件,适用“互碰自赔”处理机制:
  (一)两车或多车互碰,各方均投保交强险。
  (二)仅涉及车辆损失(包括车上财产和车上货物)、不涉及人员伤亡和车外财产损失,各方车损金额均在交强险有责任财产损失赔偿限额(2000元)以内。
  (三)由交通警察认定或当事人根据出险地关于交通事故快速处理的有关规定自行协商确定双方均有责任(包括同等责任、主次责任)。
  (四)当事人同意采用“互碰自赔”方式处理。
  三、流程要点
  (一)接报案
  出险后,各方当事人均应向各自的承保公司报案。
  1、保险公司接报案时应详细记录出险时间、出险地点、事故双方当事人、损失情况、责任划分等内容,并根据客户提供的事故原因、事故性质等基本信息初步判断是否满足“互碰自赔”条件。
  2、初步判断可能满足“互碰自赔”条件的,应主动告知客户“互碰自赔”的适用条件、处理程序和注意事项。
  交通警察已参与事故处理的,应提示客户留存《道路交通事故认定书》。当事人依据法律法规自行协商处理事故的,应提示客户注意记录对方车牌号、被保险人名称、驾驶证号码、联系方式、交强险保险公司等信息,指导客户填写《机动车交通事故快速处理协议书》。
  3、接报案时不能够确定是否满足“互碰自赔”条件的,可引导客户查勘后确定。
  (二)查勘定损
  查勘人员要注意核实事故的真实性,填写查勘记录,并拍摄事故损失照片。查勘时初步估计满足“互碰自赔”条件的,应主动告知客户“互碰自赔”的适用条件、处理程序和注意事项,指导当事人填写《机动车交通事故快速处理协议书》,并签字确认。
  1、交通警察参与事故处理并出具《道路交通事故认定书》,或当事人依据有关法律法规规定自行协商处理交通事故的,满足“互碰自赔”条件的,可由各事故方保险公司直接对本方保险车辆进行查勘、定损。
  查勘人员事后发现痕迹不符或存在疑问的,可向对方保险公司调查取证,另一方保险公司必须积极配合。发现不满足“互碰自赔”条件的,应协助各方当事人通知本方保险公司参与处理。
  2、当事人不能确定是否满足“互碰自赔”条件的,可就近共同由任一家涉案保险公司进行查勘估损。查勘的公司应判断是否满足“互碰自赔”的条件。满足条件的,按照“互碰自赔”方式处理,由各方保险公司分别对本方车辆进行定损。
  进行查勘的公司应无条件向对方保险公司提供事故车辆损失照片等材料。未参与查勘的保险公司不得要求被保险人提供上述材料。
  经一方保险公司查勘后按照“互碰自赔”方式处理的,末参与查勘的另一方保险公司必须无条件认可。未参与查勘的保险公司事后发现不满足“互碰自赔”条件的,可以向查勘公司或当地行业协会反映,但不得要求被保险人按原有流程处理。
  各方保险公司也可相互委托进行定损。承保公司如果放弃查勘定损的,应该无条件认可查勘公司的定损金额。
  3、出险地建有行业交通事故集中定损中心的,由各方当事人共同到就近的定损中心进行查勘、定损。由各方保险公司分别对本方车辆进行查勘、定损。
  4、对于当事人自行协商处理,但未及时报案的,保险公司对于存在疑点的案件,可勘验对方车辆,核实事故情况。
  (三)赔偿处理
  1、满足“互碰自赔”条件的,事故各方分别到各自的保险公司进行索赔,承保公司在交强险有责任财产损失赔偿限额内赔偿本方车辆损失。
  2、原则上,任何一方损失金额超过2000元的,不适用“互碰自赔”方式,按一般赔案处理。即对三者车辆损失2000元以内部分,在交强险限额内赔偿;其他损失在商业险项下按事故责任比例计算赔偿。特殊情况下,参照《机动车交强险互碰赔偿处理规则(2008版)》中,“交通警察调解各方机动车承担本方车辆损失”相关规定处理。
  (四)索赔材料
  1、索赔申请书
  2、责任认定书、调解书或自行协商处理协议书
  3、损失情况确认书(定损单)
  4、车辆修理费发票(原件)
  5、驾驶证和行驶证(复印件或照片)
四、需要在业务系统中调整的内容
  (一)在立案环节(最晚在理算环节),对“互碰自赔”案件加注“互碰自赔”标识,并记录事故对方车号、保险公司名称,以准确统计互碰自赔数量、金额和所涉及的保险公司。
  (二)对于加注“互碰自赔”标识的案件,允许在交强险财产损失限额项下赔偿本车损失。
  (三)相关出险、赔付数据应及时上传车险信息平台。
  各保险公司对于按互碰自赔方式处理的案件,应在结案后1日内上传相关案件。包括双方事故车辆号牌号码、出险时间、出险地点、责任划分、交强险赔款金额等。有条件的地区还可上传相关的事故照片。
  车险信息平台对于上传的信息进行比对校验,对于无法比对的数据或比对发现不符的数据应向涉案保险公司进行提示。
  涉案车辆中有异地车辆的,信息平台向涉案保险公司在出险地的分支机构进行提示。
五、注意事项
  (一)各保险公司应加强对事故真实性的勘查,利用车险信息平台等手段做好监控,防范道德风险。
  (二)被保险人机动车在异地出险,适用《本办法》,同时适用出险地保险行业协会、公安机关交通管理部门出台的相关规定。
  (三)各地保险行业应依据本《办法》,并结合本地公安机关交通管理部门颁布的《机动车交通事故快速处理办法》,细化制定统一的“互碰自赔案件”处理流程,并向社会公示。《机动车交通事故快速处理协议书》(简称《协议书》),应以各地公安机关交通管理部门制定的格式为准。无《协议书》的,当事人应当以文字方式如实记载交通事故发生的时间、地点、当事人姓名、联系方式、机动车驾驶证号、机动车牌号,交强险的投保公司、保险单号、事故责任等内容,并共同签名。事故任何一方如果有无证驾驶、酒后驾驶、应投保而未投保交强险等情况的,请及时通知交通警察处理。
  (四)各地保险行业协会协调各保险公司建立“互碰自赔”的协调沟通机制,协调处理保险公司间的理赔争议和纠纷,对于定损标准争议应采取成立专家鉴定小组等方式, 由行业内部协调解决,不能影响客户索赔,不得要求客户再次查勘、定损。
  (五)有条件地区可试点扩大“互碰自赔”的适用范围。例如:对于事故双方“一方全责、一方无责”的情形、对超过交强险财产损失责任限额的情形。具体操作细则由当地保险行业经监管部门同意后另行制定。
  (六)有条件地区可试点探索,客户就近查勘并定损,保险公司之间认可定损标准,理赔资料共享等机制。
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《道路交通事故处理程序规定》(摘录)
第3章
报警和受理
第八条
道路交通事故有下列情形之一的,当事人应当保护现场并立即报警:
(一)造成人员死亡、受伤的;
(二)发生财产损失事故,当事人对事实或者成因有争议的,以及虽然对事实或者成因无争议,但协商损害赔偿未达成协议的;
(三)机动车无号牌、无检验合格标志、无保险标志的;
(四)载运爆炸物品、易燃易爆化学物品以及毒害性、放射性、腐蚀性、传染病病源体等危险物品车辆的;
(五)碰撞建筑物、公共设施或者其他设施的;
(六)驾驶人无有效机动车驾驶证的;
(七)驾驶人有饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品嫌疑的;
(八)当事人不能自行移动车辆的。
发生财产损失事故,并具有前款第二项至第五项情形之一,车辆可以移动的,当事人可以在报警后,在确保安全的原则下对现场拍照或者标划停车位置,将车辆移至不妨碍交通的地点等候处理。
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第4章
自行协商和简易程序
第十三条
机动车与机动车、机动车与非机动车发生财产损失事故,当事人对事实及成因无争议的,可以自行协商处理损害赔偿事宜。车辆可以移动的,当事人应当在确保安全的原则下对现场拍照或者标划事故车辆现场位置后,立即撤离现场,将车辆移至不妨碍交通的地点,再进行协商。
非机动车与非机动车或者行人发生财产损失事故,基本事实及成因清楚的,当事人应当先撤离现场,再协商处理损害赔偿事宜。
对应当自行撤离现场而未撤离的,交通警察应当责令当事人撤离现场;造成交通堵塞的,对驾驶人处以200元罚款;驾驶人有其他道路交通安全违法行为的,依法一并处罚。
第十四条
具有本规定第十三条规定情形,当事人自行协商达成协议的,填写道路交通事故损害赔偿协议书,并共同签名。损害赔偿协议书内容包括事故发生的时间、地点、天气、当事人姓名、机动车驾驶证号、联系方式、机动车种类和号牌、保险凭证号、事故形态、碰撞部位、赔偿责任等内容。
第十五条
对仅造成人员轻微伤或者具有本规定第八条第一款第二项至第八项规定情形之一的财产损失事故,公安机关交通管理部门可以适用简易程序处理,但是有交通肇事犯罪嫌疑的除外。
适用简易程序的,可以由一名交通警察处理。
第十六条
交通警察适用简易程序处理道路交通事故时,应当在固定现场证据后,责令当事人撤离现场,恢复交通。拒不撤离现场的,予以强制撤离;对当事人不能自行移动车辆的,交通警察应当将车辆移至不妨碍交通的地点。具有本规定第八条第一款第六项、第七项情形之一的,按照《道路交通安全法实施条例》第一百零四条规定处理。
撤离现场后,交通警察应当根据现场固定的证据和当事人、证人叙述等,认定并记录道路交通事故发生的时间、地点、天气、当事人姓名、机动车驾驶证号、联系方式、机动车种类和号牌、保险凭证号、交通事故形态、碰撞部位等,并根据当事人的行为对发生道路交通事故所起的作用以及过错的严重程度,确定当事人的责任,制作道路交通事故认定书,由当事人签名。
第十七条
当事人共同请求调解的,交通警察应当当场进行调解,并在道路交通事故认定书上记录调解结果,由当事人签名,交付当事人。
第十八条
有下列情形之一的,不适用调解,交通警察可以在道路交通事故认定书上载明有关情况后,将道路交通事故认定书交付当事人:
(一)当事人对道路交通事故认定有异议的;
(二)当事人拒绝在道路交通事故认定书上签名的;
(三)当事人不同意调解的。
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第5章
认定与复核
第一节
道路交通事故认定
第四十五条
道路交通事故认定应当做到程序合法、事实清楚、证据确实充分、适用法律正确、责任划分公正。
第四十六条
公安机关交通管理部门应当根据当事人的行为对发生道路交通事故所起的作用以及过错的严重程度,确定当事人的责任。
(一)因一方当事人的过错导致道路交通事故的,承担全部责任;
(二)因两方或者两方以上当事人的过错发生道路交通事故的,根据其行为对事故发生的作用以及过错的严重程度,分别承担主要责任、同等责任和次要责任;
(三)各方均无导致道路交通事故的过错,属于交通意外事故的,各方均无责任。
一方当事人故意造成道路交通事故的,他方无责任。
省级公安机关可以根据有关法律、法规制定具体的道路交通事故责任确定细则或者标准。

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