生态环境监测网络建设框架研究 本文关键词：生态环境，网络建设，监测，框架，研究
生态环境监测网络建设框架研究 本文简介：摘要该文以昆明首期轨道交通沿线站点TOD城市设计方案为例，对比分析香港同类型站点周边地区城市建设现状，通过实证研究，聚焦交通衔接、开发容量和空间形态三方面内容；学习借鉴香港成熟轨道建设地区的经验，结合昆明实际，尝试得出适应昆明地区的TOD城市设计原则和模型，希望为昆明及其他城市TOD开发提供一定的参
生态环境监测网络建设框架研究 本文内容：
摘要该文以昆明首期轨道交通沿线站点TOD城市设计方案为例，对比分析香港同类型站点周边地区城市建设现状，通过实证研究，聚焦交通衔接、开发容量和空间形态三方面内容；学习借鉴香港成熟轨道建设地区的经验，结合昆明实际，尝试得出适应昆明地区的TOD城市设计原则和模型，希望为昆明及其他城市TOD开发提供一定的参考价值。
关键词TOD;轨道交通;城市设计;交通衔接;开发容量;空间形态
TOD（TransitOrientedDevelopment）作为一种现代城市规划理念之一，已获得广泛的认同，并有香港、东京、哥本哈根等典型城市的实践案例[1]。该理论是以轨道站点为核心整合周边地区土地利用，引导用地集约化，促进城市可持续发展的一种有效开发模式。在TOD发展的早期，赛维罗和伯尼克（RobertCervero,MichaelBernick）就提出TOD三原则，即密度（Density）、设计（Design）、多样性（Diversity）[2]，经过中国大量的实践，国内学者总结认为“高强度开发、混合土地利用、宜人的步行环境和紧凑的公交服务”[3]，是TOD模式具体实践中的四大要素。TOD模式起源于美国，其设计目的主要是为了解决美国的郊区化和城市无序蔓延，增加空间活力。我国城市与美国城市的发展有显著的区别，TOD在各地的适用性研究还需要根据其实际情况进行特定的研究。昆明市城市空间结构现状呈现单中心高密度饼状扩张，道路网不完善，公共客运交通服务水平低[4]。2006年，昆明市开始大力发展轨道交通，规划在中心城内形成“三主、三辅、六条线”的城市快速轨道交通网络[5]。昆明发展TOD的特点是，在城市已经发展到一定规模的情况下植入轨道交通，TOD区域的类型主要包括城市建成区和新区两类。位于主城区站点的TOD开发强调存量优化，调整城市空间，改善人的居住和出行环境，位于城市新区站点的TOD开发是为了激活片区，带动周边城市发展。香港有成熟的TOD发展经验，其城市背景与开发模式虽与昆明不尽相同，但同样是在轨道交通植入城市后不断调整站点周边城市建设，其部分经验昆明可以借鉴。本文筛选出昆明轨道交通中6个站点的TOD城市设计项目为典型代表，选取香港与之类似站点作为实证对比对象，探讨昆明TOD发展模式。
1香港与昆明同类型站点实证对比研究
1.1TOD区域开发容量实证研究
根据卡尔索普（PeterCalthorpe）[1]对不同等级TOD的划分，笔者将昆明和香港的10个站点也划分为城市级TOD和邻里级TOD。理论上，TOD区域内的开发容量是随着站点距离的增加而呈现出圈层式衰减[6]。但在实际项目中，TOD的圈层半径受到站点本身等级、站点所处位置和地理环境限制等因素的影响，使得其圈层大多不以半圆或正圆的形式存在，而呈现出不规则多边形。本文在对比TOD各圈层的城市开发容量时，通过绘制该站点的理论圈层和实际圈层，再对两类圈层的边界区域作出综合判断，用同样的方法统计各圈层开发容量。在昆明案例中，根据各设计方案的文本或图纸[7-12]，采集整理后获得相关数据。香港案例中，各圈层的开发容量数根据GIS软件和现场调研数据矫正获得。依据上文的统计方法，得出不同等级TOD不同圈层的开发容量（表1~2）。从以上两个对比表中可以得出：在实际建设中，并不是所有的轨道站点的开发强度都遵循圈层递减规律，在城市中心区可能会出现第二圈层高于第一圈层的情况。一般来说，香港的轨道站点都集中开发第一圈层地区，第一圈层和第二圈层之间开发容量相差很大，这种差异形成了疏密有致的城市空间形态，第一圈层开发强度极高，保证了轨道交通客流量和便捷性，第二圈层不再高强度开发，可以缓解第一圈层高强度开发带来的种种压力。
1.2TOD区域城市空间形态实证研究
（1）城市肌理分析根据图底关系对比结果（图1）：香港TOD片区是开放的，多孔性的，这就意味着其边界是模糊的、可渗透的，形成了密集的城市出入口和形式复杂多样的公共空间，提高了空间的可达性[13-14]。昆明位于主城区的站点由于受到原有路网限制，道路网密度低，城市目的地出入口稀疏，空间交通可达性低；位于新区的规划设计方案中，规划师加密了TOD区域路网，同时也产生了更多的城市出入口，已经在向香港模式靠近，但公共空间相对独立僵化，分区明显，形式较为单一，场所感不强。（2）TOD区域开放空间香港TOD站点周边通常有分布广泛的大面积的开放空间，站点的第一圈层直接与开放空间相连，若无条件的，第二圈层边缘区也直接与开放空间相接。而在昆明的案例中，很难做到第一圈层外围有开放空间，甚至第二圈层边缘也难以保证与绿地直接相接，有的开放空间孤立于TOD之外。（3）TOD区域建筑限高从香港TOD区域建筑物高度轮廓统计（表3）中可以得出：建筑物高度轮廓主要集中在一个相对高度区间，大部分建筑都在相邻高度区间内。高度过高和过低的建筑分布较少。在城市级TOD中，即使是在香港中环这样极端个例的情况下，超高建筑比例也没有超过该TOD区域的7%。
2结论
2.1结论一：探寻适应昆明地区轨道交通站点周边地区的城市设计原则（1）交通衔接原则通过一体化城市设计方法，实现地上空间与地下空间一体化设计，轨道交通与用地功能一体化设计，城市功能与空间形态的一体化设计。在建筑内部及轨道站点空间内，通过系统化的裙房设计和楼梯、自动扶梯、电梯等综合式垂直交通系统，组成一体化环形交通复合系统，尽量保证其他换成设施与轨道站点直接联系。（2）开发容量分布原则基地高强度TOD开发受到很多因素影响，包括片区职住人口、公共配套设施服务能力、开发价值及周边道路制约以及规划技术法规的限制，笔者暂且抛去不确定因素制约，讨论在常规状态下开发容量区间，根据实证研究结果得出昆明轨道站点TOD区域圈层开发容量建议表（表4）。（3）空间设计原则昆明轨道交通站点周边的TOD区域，在平面规划布局上，应当适当加密路网，安排更多的街区出入口和形式多样功能复合的公共空间，增强区域的城市活力；保证有足够的开放空间，第一圈层和第二圈层之间应有一定规模的开放空间，第二圈层外围尽可能有大尺度的自然疏散空间；建筑物高度应按梯度区间规划分布，体量大、高度高的建筑一般与轨道站点直接联系；在有大尺度自然空间时，也可将其布置在第二圈层，以缓解空间压迫感；TOD区域的建筑物高度轮廓要分梯度区间（表5~6）。每栋建筑高度尽量不一致，整个建筑物高度轮廓线不要造成周边环境遮挡，比如山脊线和湖泊岸线。
2.2结论二：构建适应昆明地区轨道交通站点地区的TOD模型在昆明TOD模型中，以方格网结构为基础，鼓励加密路网，道路红线宽度以20m为主，在条件允许的情况下，一些区域性节点或绿化地块可规划修建与核心商业区直接相连的步行斜交路。通过土地利用平面混合和垂直混合，实现更高的用地混合度，提供多样混合的用地功能与空间。区别于香港TOD，昆明模型在核心商业区和综合性住宅区之间增加设计开敞空间，缓解空间压迫，同时为综合性住宅区提供更多的绿地（图2）。此外：①具体圈层半径需根据轨道站点等级、站点所在区位、站点周边城市地理环境等因素的综合作用，根据实际情况判断站点TOD区域及其圈层范围。②不同圈层路网密度不同，第二圈层路网密度可比第一圈层低，可适当布置一些大街区，以供学校、体育设施等使用。③在社区内安排与轨道交通垂直的公交运输走廊，形成环形公交网络。④第一圈层土地业态尽量以商业及其服务为主，第二圈层以综合性住宅为主，同时考虑布置学校、公园、体育馆等文化娱乐设施，第二圈层开发强度和建筑密度低于第一圈层。⑤在实际条件允许的情况下，第一圈层与第二圈层之间布置开放空间。⑥轨道站点核心换乘区构建环形立体交通系统。
作者：赵芳兰 尹稚
生态环境监测网络建设框架研究 来源：网络整理
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